Порт достатку

СК «Авліта» не форсує будівництво вугільного термінала, однак поглибить дно в Севастопольській бухті.

Від успішної реалізації обох цих проектів залежить не тільки розвиток діяльності самої «Авліти» як регіонального вантажо­перевізника, а й максимально ефективна робота її власника провідних українськиї імпортерів та експортерів. У них також зацікавлені вітчизняні й закордонні компанії, чий бізнес пов’язаний із транспортуванням навалочних, наливних і сипких вантажів.

Взаємний інтерес

Недавно АТ «Стивідорна компанія «Авліта» оприлюднило результати своєї господарської діяльності за минулий рік: обсяги перевалки генеральних і сипких вантажів скоротилися на 28,9%, у результаті чого чистий прибуток зменшився на 48,4%.

При цьому «Авліті» вдалося досягти колосального прориву в перевалці металопродукції, що пов’язано в тому числі й із поступовим виходом вітчизняної та закордонної металургії із кризи. Але навіть це не дозволило компенсувати змушений провал у транспортуванні сипких вантажів, спровокований уведенням квот на експорт зернових.

«2010 року ми були змушені скоротити загальний­ обсяг перевалки вантажів,­ що спричинило істотне зменшення прибутку компанії­­ в порівнянні з рекордним для нас 2009-м», — резюмував в.о. генерального директора СК «Авліта» Сергій  Посохов. Головною причиною такого стану справ у компанії називають скорочення потоку зерна в порти через введення уже згаданих квот, а також нестачу оборотних коштів у зернотрейдерів внаслідок несвоєчасного повернення їм ПДВ.

Компанія не має наміру відмовлятися від раніше заявлених планів із розширення діяльності. «Програма розвитку компанії передбачає збільшення потужностей із перевалки вантажів до 2013 року до 6—6,5 мільйона тонн. Це стане можливим за рахунок утілення декількох інвестиційних проектів, на чому й буде зосереджено основні зусилля протягом 2011 року», — сказав С.Посохов.

Із придбанням у квітні 2009-го американської вуглевидобувної компанії United Coal Company «Метінвест» регулярно поставляє вугілля на українські підприємства з Балтімора. А з листопада того ж року компанія стала постійним експортером у Китай залізорудної сировини. Але оскільки та ж «Авліта» поки спеціалізується тільки на перевалці металопродукції та зерна,
для транспортування коксівного вугілля й ЗРС «Мет­інвест» змушений удаватися до послуг інших операторів, насамперед ДП «Морський торговельний порт Південний» і ДП «Іллічівський МТП».

Усе це означає, що розвиток діяльності «Авліти» і ефективна робота «Метінвесту» залежать від реалізації згаданих Посоховим проектів. Усі вони передбачають повномасштабну модернізацію портових потужностей у Севастопольській бухті.

Під напором вантажопотоків

Необхідність у реалізації­­ проектів зумовлена не тільки інтересами «Мет­інвесту». Це одне зі стратегічних завдань подальшого розвитку вітчизняної металургії та інших експортно-орієнтованих галузей економіки країни. Першим поштовхом до її розв’язання стала саме необхідність у розширенні джерел поставок у нашу країну коксівного вугілля. «У 2006—2008 роках Росія, як основний експортер цього виду сировини в Україну, побудувала кілька глибоководних портів і таким чином налагодила його імпорт у країни далекого зарубіжжя. Відтоді над українським ринком весь час тяжіє небезпека дефіциту вугілля, і усунути її можна, тільки імпортуючи його морським шляхом», — розповідає генеральний директор асоціації «Укркокс» Анатолій Старовойт.

2008-го в основних споживачів коксівного вугілля з’явилися відповідні плани. СК «Авліта» завершив розробку проекту будівництва універсального перевантажувального комплексу (УПК) у Севастопольській бухті. Того ж року роботу над проектом зі створення глибоководного порту на базі ТОВ «Порт Очаков» розпочав ЗАТ «Смарт-холдинг». Тоді ж про намір створити необхідні портові потужності заявляв консорціум, заснований корпорацією «Індустріальний союз Донбасу» і ВАТ «AрселорМіттал Кривий Ріг». Але через кризу здійснення цих планів призупинили.

Перші ознаки поліпшення з’явилися в другій половині 2009 року. Тоді українські порти почали приймати оптимальні для перевезень сипких і навалочних вантажів великотоннажні судна типу Capesize. Для цього розробили спеціальну технологію навантаження у два етапи: спочатку до максимально можливої осадки судна 13—14 метрів біля причалу, а потім — до цілковитого заповнення на рейді. Стимулювала появу суден цього типу потреба в експорті й транзиті іншого виду металургійної сировини — руди й концентрату.

Із минулого року заходи Capesize у вітчизняні порти стали масовими. На них вивезли в далеке зарубіжжя майже 7 млн тонн залізорудного концентрату українського й російського виробництва.

Попит на таку інфраструктуру й послуги є не тільки в металургів. У них зацікавлені всі наші компанії й найближчих до нас країн СНД, діяльність яких пов’язана із транспортуванням навалочних, наливних і сипких вантажів (зернових, продукції хімічної промисловості, а також нафти й нафто­продуктів).

Технологія дозавантаження великотоннажних суден на рейді — лише частковий і тимчасовий спосіб усунення проблеми. «Не слід забувати, що вона має свої очевидні недоліки. По-перше, її пропускна здатність нижче, ніж за навантаження біля причалів, а по-друге, її використання пов’язане з додатковими витратами. Не кажучи вже про те, що, на відміну від балкерів, танкери обробляти у такий спосіб неможливо», — відзначає директор ЧорноморНДІпроекту Сергій Нікулін.

Іншими словами, цей метод не дозволяє задовольнити потреби всіх вітчизняних компаній, зацікавлених у роботі з велико­тоннажними суднами. «Глобальна криза більш ніж наочно­­ продемонструвала Україні необхідність терміново змінити чинну модель експортно-орієнтованої економіки і, зокрема, скористатися своїм унікальним ­географічним положенням для розвитку транспортної ­інфра­­структури й збільшення при цьому обсягів транзитних товаропотоків. Однак останні масштабні проекти в цій галузі в Україні здійснювалися понад 30 років тому й уже не відповідають вимогам сьогоденння, не кажучи вже про загальний рівень зношеності цих активів», — уважає екс-віце-президент ІСД ­Олександр Пилипенко.

Відштовхнутися від дна

Із 18 морських українських портів тільки чотири можуть хоч якось претендувати на статус глибоководних: Одеський, де максимальна глибина дна біля причалу не перевищує 13 м, Іллічівський — 13,5 м, Севастопольський — 15 м і Південний — 15,6 м. Після повного завантаження Capesize з дедвейтом 200 тис. тонн його осадка становить 18,5 м, а безпечна відстань від днища корабля до морського дна має бути не менше одного метра. Це означає, що в сучасному порту глибина дна і біля причалу, і на підхідному каналі має бути не менше 19,5 м.

Найкоротший шлях до досягнення цієї мети пролягає через порт Південний і Севастопольську бухту. Незважаючи на велику кількість проектів модернізації портових потужностей, поки жоден із них не передбачає проведення днопоглиблювальних робіт до оптимального рівня. Але в перспективі всі українські порти поступово цим займуться. У тому числі й Севастопольський, де планує реалізувати свої проекти «Авліта». У жовтні минулого року начальник ­Севастопольського МТП Юрій Кравцов­ повідомив, що заплановане компанією збільшення обсягу перевалки вантажів до 6,5 млн тонн до 2013-го передбачає створення умов для обробки біля причалів суден дедвейтом 140—150 тис. тонн. «Отже, протягом найближчих двох років ми, тобто «Авліта» і СМТП, маємо поглибити судновий хід у Севастопольській бухті до 17 метрів», — підсумував ­Кравцов.

Директор ЧорноморНДІпроекту вважає це цілком реальним. «Навіть якщо реалізують проект із поглиблення дна в порту Південному, глибоководний порт у Севастополі від цього не стане менш затребуваним. Криза рано чи пізно закінчиться, і якщо вже зараз портфелі замовлень на перевезення вантажів суднами типу Capesize досить вагомі, то в майбутньому вантажообіг тільки зростатиме», — говорить Сергій Нікулін .

Зрозуміло, що поглиблювати морське дно в Севастопольській бухті для прийому Capesize (у тому числі з американським вугіллям) безглуздо, якщо там же не створити відповідні перевантажувальні потужності. Тобто той самий універсальний комплекс, який має включати термінал для короткочасного зберігання імпортних вантажів (у тому числі коксівного вугілля в обсязі 4 млн тонн на рік), а також необхідну інфраструктуру для його постачання споживачам залізничним транспортом.

Цей УПК і став сьогодні каменем спотикання в реалізації планів «Авліти». На думку деяких екологів, його експлуатація призведе до викиду в атмосферу, воду й ґрунт до 1 тис. тонн вугільного пилу на рік. Така перспектива, зрозуміло, не влаштовує місцевих жителів. ­І хоча в лютому-липні минулого року з ініціативи «Авліти» провели незалежну екологічну експертизу проекту будівництва УПК, її результати так і не було оприлюднено, отже, контраргументом у полеміці із громадськістю вони не стали.

У листопаді минулого року директор із розвитку нових напрямків бізнесу ЗАТ «Сістем Кепітал Менеджмент» (СКМ) Микола Нестеренко сказав, що остаточне рішення з питання створення УПК у Севастопольській бухті ухвалять протягом двох-трьох місяців. «Я думаю, що ми повідомимо про нього в січні 2011 року», — уточнив він. Цей термін давно добіг кінця, а офіційних заяв із цього приводу досі не зроблено. Іншими словами, формально питання про реалізацію проекту залишається відкритим. Насправді ж усе свідчить про те, що УПК усе-таки буде побудовано.

За професійного підходу до справи спорудження цих об’єктів негативного впливу на місцеву екологію не справлятиме. Аналогічні потужності є у Прибалтиці, Румунії та всіх інших морських країнах. І оскільки їх створювали з урахуванням усіх вимог екологічної безпеки, пропонованих у світі до таких проектів, громадськість та екологи не протестували. А тому питання зовсім не в тому, чи будувати УПК у Севастополі, а в тому, щоб проект був вивірений з огляду на загальноприйняті критерії охорони навколишнього середовища.

«Наш інститут не дуже давно спроектував вугільн­о­розвантажувальний комплекс у Вентспілсі в Латвії. Там у центрі міста побудований критий комплекс із розвантаження вугілля, аналогічний тому, який «Авліта» планує створити в Севастополі, і ніяких проблем з екологією нема. Тому якщо проект перевалочного комплексу цілком відповідатиме екологічним нормам, то будь-які громадські слухання, у яких не буде політичного підґрунтя, такий проект пройде», — розпові­в Сергій Нікулін. Отже, зав­дання створення порівняно глибоководного порту в Севастополі з розвиненою
інфра­­структурою до 2013 року зводяться тільки до того, щоб зробити все правильно.

Цифри і факти

За минулий рік через термінали компанії пропущено рекордну кількість металу — 2,3 млн тонн, що на третину більше, ніж у 2009-му. У результаті частка «Авліти» у загальному обсязі експорту цього виду продукції через порти України досягла 8,5%. Перевалка ж сипких вантажів становила лише 978 тис. тонн, що майже вдвічі менше, ніж у 2009 році.

Довідка «УТГ»

СК «Авліта» — провідний портовий оператор Україні. У травні 2010 року в рамках програми корпоративної реструктуризації Групи СКМ 100% акцій ЗАТ «Стівідорна компанія «Авліта» було передано компанії SCM Limited (дочірня компанія АТ«СКМ»). Має у своєму розпорядженні два причали в акваторії Севастопольської бухти і перевалочними потужностями, що складаються з 15 портальних кранів і зернового терміналу місткістю 170 тис. тонн одноразового зберігання.