Порт изобилия

СК «Авлита» не форсирует строительства угольного терминала, однако углубит дно в Севастопольской бухте.

От успешной реализации обоих этих проектов зависит не только развитие деятельности самой «Авлиты» как регионального грузоперевозчика, но и максимально эффективная работа крупнейших украинских импортеров и экспортеров. В них также заинтересованы отечественные и зарубежные компании, чей бизнес связан с транспортировкой навалочных, наливных и сыпучих грузов.

Взаимный интерес

Недавно АО «Стивидорная компания «Авлита» обнародовало результаты своей хозяйственной деятельности за минувший год: объемы перевалки генеральных и сыпучих грузов сократились на 28,9%, в результате чего чистая прибыль уменьшилась на 48,4%.

При этом «Авлите» удалось достичь колоссального прорыва в перевалке металлопродукции, что связано в том числе и с постепенным выходом отечественной и зарубежной металлургии из кризиса. Но даже это не позволило компенсировать вынужденный провал в транспортировке сыпучих грузов, спровоцированный введением квот на экспорт зерновых. 

«В 2010 году мы были вынуждены сократить общий объем перевалки грузов, что повлекло за собой существенное уменьшение прибыли компании по сравнению с рекордным для нас 2009-м», – резюмировал и.о. генерального директора СК «Авлита» Сергей Посохов. Главной причиной подобного положения дел в компании называют сокращение потока зерна в порты, вызванное введением уже упомянутых квот, а также нехваткой оборотных средств у зернотрейдеров из-за несвое­временного возврата им НДС.

Компания не намерена отказываться от ранее заявленных планов по расширению деятельности. «Программа развития компании предполагает увеличение мощностей по перевалке грузов к 2013 году до 6—6,5 миллиона тонн. Это станет возможным за счет воплощения ряда инвестиционных проектов, на чем и сосредоточатся основные усилия в течение 2011 года», — сказал С.Посохов.

После приобретения в апреле 2009-го американской угледобывающей компании United Coal Company «Метинвест» осуществляет регулярные поставки угля на украинские предприятия из Балтимора. А с ноября того же года компания стала постоянным экспортером в Китай железорудного сырья. Но поскольку та же «Авлита» пока специализируется только на перевалке металлопродукции и зерна, для транспортировки коксующихся углей и ЖРС «Метинвест» вынужден прибегать к услугам других операторов, прежде всего ГП «Морской торговый порт Южный» и ГП«Ильичевский МТП».

Все это означает, что развитие деятельности «Авлиты» и эффективная работа «Метинвеста» зависят от реализации упомянутых Посоховым проектов. Все они подразумевают полномасштабную модернизацию портовых мощностей в Севастопольской бухте.

Под напором грузопотоков

Необходимость в реализации проектов продиктована интересами не только «Метинвеста». Это одна из стратегических задач дальнейшего развития оте­чественной металлургии и ряда других экспортно-ориентированных отраслей экономики страны. Первым толчком к ее решению стала именно необходимость в расширении источников поставок в нашу страну коксующихся углей. «В 2006—2008 годах Россия, как основной экспортер этого вида сырья в Украину, построила несколько глубоководных портов и таким образом наладила его импорт в страны дальнего зарубежья. С тех пор над украинским рынком постоянно нависает угроза дефицита углей, и устранить ее можно, только импортируя их морским путем», – рассказывает генеральный директор ассоциации «Укркокс» Анатолий Старовойт.

В 2008-м основные потребители коксующихся углей начали вынашивать соответствующие планы. СК «Авлита» завершил разработку проекта строительства универсального перегрузочного комплекса (УПК) в Севастопольской бухте. В том же году к работе над проектом по созданию глубоководного порта на базе ООО «Порт Очаков» приступило ЗАО «Смарт-холдинг». Тогда же о намерении создать необходимые портовые мощности заявлял консорциум, учрежденный корпорацией «Индустриальный союз Донбасса» и ОАО «AрселорМиттал Кривой Рог». Но из-за кризиса осуществление этих планов приостановили.

Первые признаки улучшения появились во второй половине 2009 года. Тогда украинские порты начали принимать оптимальные для перевозок сыпучих и навалочных грузов крупнотоннажные суда типа Capesize. Для этого разработали специальную технологию погрузки в два этапа: сначала до максимально возможной осадки судна в 13—14 метров у причала, а потом — до полного заполнения на рейде. Стимулировала появление судов этого типа потребность в экспорте и транзите другого вида металлургического сырья – руды и концентрата.

С прошлого года заходы Capesize в отечественные порты стали массовыми. На них вывезли в дальнее зарубежье почти 7 млн тонн железорудного концентрата украинского и российского производства.

Спрос на подобную инфраструктуру и услуги есть не только у металлургов. В них заинтересованы все наши компании и ближайших к нам стран СНГ, деятельность которых связана с транспортировкой навалочных, наливных и сыпучих грузов (зерновых, продукции химической промышленности, а также нефти и нефтепродуктов).

Технология дозагрузки крупнотоннажных судов на рейде — лишь частичный и временный способ устранения проблемы. «Не следует забывать, что она имеет свои очевидные недостатки. Во-первых, ее пропускная способность ниже, чем при погрузке у причалов, а во-вторых, ее использование связано с дополнительными затратами. Не говоря уже о том, что, в отличие от балкеров, танкеры обрабатывать таким способом невозможно», – отмечает директор ЧерноморНИИпроекта Сергей Никулин.

Иными словами, этот метод не позволяет удовлетворить потребности всех отечественных компаний, заинтересованных в работе с крупнотоннажными судами. «Глобальный кризис более чем наглядно продемонстрировал Украине необходимость срочно менять действующую модель экспортно-ориентированной экономики и, в частности, использовать свое уникальное географическое положение для развития транспортной инфраструктуры и увеличения при этом объемов транзитных товаропотоков. Однако последние масштабные проекты в этой области в Украине осуществлялись более 30 лет назад и уже не отвечают требованиям сего­д­­­­няшнего дня, не говоря уже об общем уровне изношенности этих активов», – считает экс-вице-президент ИСД Александр Пилипенко.

Оттолкнуться от дна

Из 18 морских украинских портов только четыре могут хоть как-то претендовать на статус глубоководных: Одесский, где максимальная глубина дна у причала не превышает 13 м, Ильичевский – 13,5 м, Севастопольский – 15 м и Южный – 15,6 м. После полной загрузки Capesize с дедвейтом 200 тыс. тонн его осадка составляет 18,5 м, а безопасное расстояние от днища корабля до морского дна должно быть не менее одного метра. Это означает, что в современном порту глубина дна и у причала, и на подходном канале должна быть не менее 19,5 м.

Кратчайший путь к достижению этой цели лежит через порт Южный и Севастопольскую бухту. Несмотря на обилие проектов модернизации портовых мощностей, пока ни один из них не предполагает проведения дноуглубительных работ до оптимального уровня. Но в перспективе все украинские порты постепенно этим зай­мутся. В том числе и Севастопольский, где планирует реализовать свои проекты «Авлита». В октябре прошлого года начальник Севастопольского МТП Юрий Кравцов сообщил, что запланированное компанией увеличение объема перевалки грузов до 6,5 млн тонн к 2013-му предполагает создание условий для обработки у причалов судов дедвейтом 140—150 тыс. тонн. «А значит, в течение ближайших двух лет мы, то есть «Авлита» и СМТП, должны углубить судовой ход в Севастопольской бухте до 17 метров», – подытожил Кравцов.

Директор ЧерноморНИИпроекта считает это вполне реальным. «Даже если реализуют проект по углублению дна в порту Южном, глубоководный порт в Севастополе от этого не станет менее востребованным. Кризис рано или поздно закончится, и если уже сейчас портфели заказов на перевозку грузов судами типа Capesize достаточно весомы, то в будущем грузооборот будет только расти», — говорит Сергей Никулин.

Совершенно ясно, что углуб­лять морское дно в Севастопольской бухте для приема Capesize (в том числе с американским углем) бессмысленно, если там же не создать соответствующие перегрузочные мощности. То есть тот самый универсальный комплекс, который должен включать терминал для кратковременного хранения импортных грузов (в том числе коксующегося угля в объеме 4 млн тонн в год), а также необходимую инфраструктуру для его отправки потребителям железнодорожным транспортом.

Данный УПК и стал сегодня камнем преткновения в реализации планов «Авлиты». По мнению некоторых экологов, его эксплуатация приведет к выбросу в атмосферу, воду и почву до 1 тыс. тонн угольной пыли в год. Подобная перспектива, разумеется, не устраивает местных жителей. И хотя в феврале-июле прошлого года по инициативе «Авлиты» провели независимую экологическую экспертизу проекта строительства УПК, ее результаты так и не были обнародованы, а значит, контраргументом в полемике с общественностью не стали.

В ноябре прошлого года директор по развитию новых направлений бизнеса ЗАО «Систем Кэпитал Менедж­мент» (СКМ) Николай Нестеренко сказал, что окончательное решение по вопросу создания УПК в Севастопольской бухте примут в течение двух-трех месяцев. «Я думаю, что мы сообщим о нем в январе 2011 года», – уточнил он. Указанные сроки давно прошли, а официальных заявлений по этому поводу до сих пор не сделано. Иными словами, формально вопрос о реализации проекта остается открытым. На деле же все свидетельствует о том, что УПК все-таки будет построен.

При грамотном подходе к делу сооружение этих объектов на местную экологию негативного влияния не окажет. Аналогичные мощности существуют в Прибалтике, Румынии и всех других морских странах. И поскольку их создавали с учетом всех требований экологической безопасности, предъявляемых в мире к подобного рода проектам, общественность и экологи не протестовали. А потому вопрос вовсе не в том, строить УПК в Севастополе или нет, а в том, чтобы проект был выверен с точки зрения общепринятых критериев охраны окружающей среды.

«Наш институт не так давно спроектировал угольноразгрузочный комплекс в Вентспилсе в Латвии. Там в центре города построен крытый комплекс по разгрузке угля, аналогичный тому, который «Авлита» планирует создать в Севастополе, и никаких проблем с экологией не возникло. Поэтому если проект перевалочного комплекса будет полностью соответствовать экологическим нормам, то любые общественные слушания, в которых не будет политической подоплеки, такой проект пройдет», — рассказал Сергей Никулин. А значит, задача создания относительно глубоководного порта в Севастополе с развитой инфраструктурой до 2013 года сводится только к тому, чтобы сделать все правильно.

Цифры и факты

За прошлый год через терминалы компании пропущено рекордное количество металла – 2,3 млн тонн, что на треть больше, чем в 2009-м. В результате доля «Авлиты» в общем объеме экспорта этого вида продукции через порты Украины достигла 8,5%. Перевалка же сыпучих грузов составила лишь 978 тыс. тонн, что почти вдвое меньше, чем в 2009 году.

Справка «УТГ»

СК «Авлита» — ведущий портовый оператор Украины. В мае 2010 года в  рамках программы корпоративной реструктуризации Группы СКМ 100% акций АО «Стивидорная компания «Авлита» были переданы компании SCM Limited (дочерняя компания АО «СКМ»). Располагает двумя причалами в акватории Севастопольской бухты и перевалочными мощностями, состоящими из 15 портальных кранов и зернового терминала емкостью 170 тыс. тонн единовременного хранения.