Смуга невезіння

У грудні цього року міське КП «Міжнародний аеропорт «Чернівці» відзначить свій перший скромний п’ятирічний ювілей. Але, швидше за все, без реконструйованої злітної смуги.

Приймати великі літаки типу «Боїнг», Airbus A320 або просто Ту-134 Чернівецький міжнародний аеро­порт міг би щонайменше рік-два тому. А вже з 2009-го робоча злітно-посадкова смуга летовища мала  зрости до 2,5 кілометра завдовжки.

Кращі технічні характеристики смуги — більші можливості для пасажирів скористатися зручним рейсом, а для підприємства — залучити нових авіаперевізників. Урешті, це ті ж  дешеві бюджетні авіакомпанії (low-cost — «низька вартість»). Тим часом зараз про подовження до 2500 метрів збудованої у середині 80-х років смуги вже навіть не йдеться. Робочою в аеропорту досі залишається її ділянка у 1900 метрів. «Тендер є, але поки немає коштів на проведення робіт», — прокоментував ситуацію заступник директора департаменту ЖКГ міської ради Ярослав Кушнірик.

Ахіллесова п’ята аеропортів

Серце будь-якого аеропорту — його злітно-посадкова смуга. Із часу, відколи держава передала аеропорт місцевим громадам,  смуга КП «Міжнародний аеропорт «Чернівці» завжди була його дошкульним місцем. (1500 метрів полотна збудували у середині 70-х років минулого століття, а в середині 80-х подовжили до 2216 метрів). Свідченням цього були перманентні сигнали про ­неспроможність аеро­порту приймати важливі борти. Так було взимку  2006 року, коли в Чернівці летів президент Румунії Троян Бесеску, служба безпеки якого нібито висловлювала сумніви щодо того, чи дозволить вона взагалі аеропорту приймати президентський літак. Улітку 2010-го, коли у Чернівцях чекали вже на Президента України, ситуація повторилася. І хоча у випадку з Віктором Януковичем служби аеропорту чутку оперативно спростували, питання щодо злітно-посадкової смуги все одно залишилися.

Необхідність з 2002 року за власний кошт утримувати смугу у належному стані та ще й сплачувати кілька мільйонів гривень податку за  120 га землі під летовищем фактично коштувала життя обласному комунальному підприємству «Міжнародний аеропорт «Чернівці». Чи не єдиною суттєвою допомогою власника своєму потопаючому підприємству була пільга зі сплати податку на  землю у частині, що зараховується до обласного бюджету. Проте звільнення від обов’язкової сплати 25% суми проти решти 75%, які треба заплатити у міську­ казну, льотної погоди для аеропорту не робило. До того ж свої права на нього заявило також місто. Ну а щоб депутати обласної ради були більш зговірливими, їх колеги з ради міської періодично відмовляли обласному комунальному підприємству у пільзі зі сплати земельного податку. Договір між обласною та міською радами про передачу єдиного майнового комплексу у комунальну власність територіальної громади м. Чернівці підписали вже на початку грудня 2006 року.

Вирішити свої проблеми за рахунок держави комунальному аеропорту в Чернівцях, розрахованому на одночасний прийом шести пасажирських і такої ж кількості вантажних літаків на годину (добре, якщо стільки рейсів тут набереться за тиждень), поки не вдалося. У перелік летовищ, злітно-посадкові смуги яких лататимуть до Євро-2012, він не потрапив. Хоча урядовий оргкомітет із підготовки до святкування 600-річчя Чернівців ще 2008 року рекомендував Мінтрансу вирішити питання реконструкції смуги та включити об’єкт у мережу аеропортів, що обслуговуватимуть Євро-2012. Надія на  позитивне розв’язання проб­леми бодай у майбутньому з’явилася після ухвалення Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2020 року. Затверджена Кабміном у 2008 році концепція, зокрема, передбачає можливість повернення злітно-посадкових смуг аеропортів разом із перонами з комунальної власності у державну.

У Чернівцях тоді не приховували: готові були хоч завтра позбутися цього тягаря. Зачистка смуги для прийому­ взимку одного лише літака у цінах докризового 2008 року коштувала КП «Міжнародний аеропорт «Чернівці»   10 тисяч гривень, тим часом як найбільший дохід  не перевищував п’яти тисяч. Навіть якщо квиток на літак придбають геть усі  мешканці мільйонної Буковини, цього буде мало, щоб досягти самоокупності,  переконували на комунальному підприємстві. (У кращі 80-ті чернівецький аеропорт за рік перевозив максимально 320 тисяч пасажирів). І хоча зараз аеропорт фігурує у переліку тих підприємств, що працюють із прибутком, позбавте його пільги зі сплати земельного податку — і з крутого піке він вже не вийде. В обласному центрі готові були залишити собі тільки реконструйоване приміщення аеровокзалу і наземне технічне обслуговування потреб аеропорту, а потім шукати інвестиції для розширення терміналу пропускною спроможністю 300 пасажирів на годину.

Діло — асфальт

Полігоном для випробовування нової технології реконструкції злітно-посадкової смуги мала стати­ її частина довжиною 316 мет­рів. (Подовжувати смугу аеропорту у напрямку села Чагор через низький рельєф місцевості визнали економічно недоцільним. Необхідні для її доведення до 2,5 кілометра 284 метри вирішили згодом прокласти у напрямку Чернівців.) Метод холодного ресайклінгу, до якого зі згоди «Украеропроекту» планували вдатися під час реконструкції, ні в Україні, ні тим більше у світі для ремонту злітних смуг ще жодного разу не застосовували. Зрізану частину старого покриття пропонували пустити крізь ­«Реміксер-4500», і відтак збагативши бітумною емульсією та цементом, знову укласти, ущільнивши після цього котком. Міцнішою смугу мали зробити укладені зверху 18—20 см асфальто­бетону.

Реалізувати ноу-хау на практиці довірили працівникам Херсонського шляхобудівного підприємства, які до того відзначилися під час ремонту чернівецьких доріг. Проте швидко завершити реконструкцію ділянки «316» у 2007 році не вдалося. Головною причиною нібито стала необхідність придбати дорогу техніку німецького виробництва, якої підрядник не мав.

Надолужити втрати у пасажиропотоці згодом мала відремонтована смуга. Це саме тоді пролунали заяви про майбутній прийом на оновленій смузі літаків типу «Боїнг-737». Урешті, прийняти без бодай двох кілометрів робочої смуги (1900+316) навіть Ту-134 для аеропорту було проблематично. А нові літаки — це не тільки додаткові можливості для розвитку й відповідно заробітку. Тут треба зважати і на екологічний аспект: борти іноземного виробництва, як доведено практикою, створюють значно менше шуму, ніж вітчизняні Ан-12 і Як-42. Тим часом аеропорт не лише не завершив реконструкцію смуги, а й навіть втратив наприкінці 2008 року єдиний внутрішній рейс із Чернівців до Києва. Занепокоєння також викликали кілька інцидентів із літаками, що трапилися восени 2008 року. Хоча тодішній керівник аеропорту і заперечував, що  літаки з’їжджали за межі злітно-посадкової смуги через ремонт на ділянці довжиною 316 метрів і відповідне скорочення її з 2216 метрів до 1900. Забезпечити потреби ремонтників у асфальті, нестача якого нібито й зірвала роботи у 2008-му, мав змонтований поблизу летовища новий завод.

Словом, смугу херсонці таки розкопали, а от що робити з армованою сіткою, на яку там натрапили, «фахівці» до пуття не знали. Якось перезимували, а навесні виявилося, що основа не витримала, бо була пошкоджена. «Основа — ще не сама смуга, — поділився спогадами про будівельну халтуру заступник директора департаменту ЖКГ міської ради Ярослав Кушнірик. — На неї мали покласти шар асфальту, потім решітку, потім ще один шар асфальту. Коли почала руйнуватися основа, роботи взагалі призупинили». Добиватися повернення затрачених коштів мерії Чернівців довелося в херсонських та запорізьких судах. Проте реально вдалося отримати купу металобрухту, яку підрядник залишив після себе на летовищі. Пояснювати причини негараздів довелося вже тимчасовій контрольній комісії обласної ради з перевірки виконання інвестиційних зобов’язань та інших умов договору про передачу єдиного майнового комплексу комунального підприємства «Міжнародний аеропорт «Чернівці», яку депутати створили у січні 2009 року. Більшість інвестиційних зобов’язань, як встановив експерт-оцінювач, бодай щодо вкладених в аеропорт 26 мільйонів гривень, місто виконало. Хоча головне з них — реконструкцію злітно-посадкової смуги, завершено не було.

Чергову дію затяжної драми розіграли вже 2010 року. Завершити реконструкцію багатостраждальної смуги «316», як пояснював директор КП «Міжнародний аеро­порт «Чернівці» Володимир Калинюк, завадила нова редакція Закону «Про здійснення державних закупівель». Документ зобов’язав комунальні підприємства проводити тендери і в тому випадку, коли роботи виконуються за власні кошти. Цього разу на реконструкцію частини смуги довжиною 316 метрів із коштів міського бюджету планували витратити понад 10 мільйонів гривень. Відновлювати ділянку «316» мали  2011 року, щойно середньодобова температура повіт­ря становитиме плюс 10О С.  Фахівці Національного авіаційного університету цього разу запропонували взяти за основу дещо модернізований проект зразка  1986 року, за яким смугу і будували. Від методу холодного ресайклінгу, який себе не виправдав, цього разу вирішили відмовитися. А відтак відновлювати злітну смугу у конструктиві 1986 року, який за кілька десятиліть експлуатації довів свою надійність. У планах також заміна старої світлосигнальної системи, що дозволить покращити параметри прийому літаків: без цього аеропорт із цілодобового перетвориться на денний.

Ціна питання

Доводити годувальницю-смугу до пуття доведеться вже новому керівнику підприємства. Рішенням сесії Чернівецької міської ради попереднього звільнили. І хоча причину такого рішення можна пошукати і в політичній площині, відсутність реконструйованої злітної смуги залишається  фактом. Сьогодні аеропорт має фактично лише один регулярний рейс на Тімішоару (Румунія). Румунська компанія CarpatAir, яка з 2009 року успішно перевозить пасажирів із Чернівців до Тімішоари,­­­­ тому й почувається так впевнено на ринку, що надає своїм клієнтам змогу скористатися послугами бюджетних авіакомпаній. Бо це з румунського­ Тімішоари, а не з українських Чернівців чомусь легко можна вилетіти у понад два десяти європейських міст. Звісно, за програмою лоу-кост. У Чернівцях для таких авіакомпаній злітна смуга закоротка. Хоча хто знає, чи не вдалося б, наприклад, легко знайти заміну літакові авіакомпанії «Дніпроавіа», що з 27 березня скасувала щоденний авіарейс між Києвом (Бориспіль) і Чернівцями, якби смуга вже зараз була довшою? Бодай на кількасот метрів.

В.о. директора підприємства Віктор Миронюк узагалі здивував. Розкопувати 316 метрів злітної смуги, виявляється,  не було потреби. На той час вона відслужила лише 20 років. До того ж смуга була армованою, тобто мала металеву сітку. Інша річ — основна частина смуги  довжиною 1900 м зношена  через постійну хімічну обробку та навантаження та ще й збудована на  два десятиліття раніше. Ось куди, на його думку, треба було вкладати кошти. Зараз ця частина вкрита маленькими камінцями і потроху сиплеться. Гарантувати, що такий камінець не потрапить до двигуна великого літака, ніхто не зважиться. Смугу треба ремонтувати повністю, бо з року в рік вона стає гіршою.  На все про все потрібно не менше 100 мільйонів гривень. Сума для аеропорту непідйомна. (Для порівняння: у 2009 році, наприклад, чистий прибуток аеропорту від надання послуг з обслуговування польотів становив 3,4 мільйона гривень. У 2010-му чернівецький аеропорт чистими заробив вже майже чотири мільйони.)

На початку літа Чернівецька обласна рада рекомендувала раді міській виконати рішення облради ще попереднього скликання (№89-27/09 від 17.03.2009 р.), пунктом 4 якого передбачено необхідність першочергового фінансування ремонту злітно-посадкової смуги, навігаційного та освітлювального обладнання аеропорту за рахунок вивільнених коштів бюджету м. Чернівці у разі отримання грошових надходжень з Державного бюджету України на погашення боргових зобов’язань.