Морський вузол

Україна й Туреччина налагоджують пряме поромне сполучення.

Незадовго до того, як Кабмін розробив проект українсько-турецької угоди про організацію прямого поромного сполучення, головний віт­чизняний гравець ринку — компанія «Укрферрі» — розпочав будівництво залізнично-поромного термінала в турецькому порту Самсун. І хоча зараз в «Укрферрі» з’явилися два потенційних конкуренти, у найближчому майбутньому левова частка вантажопотоку усе ще залишатиметься в її руках.

Протекція для монополіста

Перші особи України й Туреччини підтвердили готовність розширювати й створювати нові транснаціональні транспортні коридори, які об’єднують країни Східної та Північної Європи із Близькосхідним та Азіатським регіонами. Кабінет Міністрів України схвалив проект угоди про організацію прямого залізнично-поромного сполучення з Туреччиною. І хоча відомості про параметри майбутнього проекту поки не розголошуються, його загальні риси окреслюються самі собою.

Україна має три поромні переправи в Чорноморському регіоні, відправний пункт яких — Іллічівський порт, звідки вантажі доставляються у Болгарію (Варна), Грузію (Поті) і Туреччину (Деріндже). Їхніми потужностями оперує створене в 1995 році ЗАТ «Судноплавна компанія «Укрферрі», що спеціалізується також на перевезеннях залізничних вагонів, автомобільної техніки, контейнерів, палетизованих вантажів і пасажирів. Флот компанії складається із трьох залізничних і двох пасажирських поромів,  а також декількох контейнерних і ро-ро (із горизонтальним способом вантажо­обробки) суден.

Поромні переправи Іллічівськ—Поті й Іллічівськ—Деріндже, які почали роботу в 1999 і 2001 роках відповідно, були організовані самою «Укрферрі». Перша призначалася для доставки вантажів із Грузії й сусідніх із нею країн, які не мають виходів до моря, на міжнародні ринки. Згодом шляхом її об’єднання з переправою Іллічівськ—Варна був створений кільцевий маршрут, який став частиною транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія. Тут обробляють вантажі майже всіх типів, у тому числі небезпечні, які надходять у залізничному рухомому складі, великовантажних автомобілях, контейнерах. Крім того, здійснюється перевезення палубних вантажів, легкових авто й пасажирів.

Переправу Іллічівськ — Деріндже обслуговують залізничні пороми, зв’язані з регулярною залізнично-автомобільною поромною лінією. За типом вантажів і способами їхньої доставки вона також майже універсальна. Основна її перевага в тому, що вона дає можливість транспортувати вантажі без проміжних перевалок, що забезпечує високу швидкість доставки і їхню схоронність.

Поряд із цим «Укрферрі» здійснює контейнерні перевезення в найширшому географічному діапазоні. Усередині Чорноморського басейну компанія доставляє вантажі на власних суднах, а з Близького Сходу,  Азії, Африки, США, Латинської Америки та країн ЄС — через інших лінійних перевіз­ників. Одним словом, маючи вже зараз міцне становище на ринку стивідорних послуг і майже монопольне — у сегменті поромних перевезень, компанія прагне досягти максимального охоплення експортно-імпортного ринку України й країн Чорноморського регіону. Що, зрозуміло, могло б занепокоїти споживачів, якби в неї не було  конкурентів.

Невипадковий резонанс

Приблизно за півтора місяця до того, як проект організації прямого поромного сполучення між Україною й Туреччиною почав реалізовуватися на міждержавному рівні, компанія розпочала здійснення аналогічного задуму. У середині грудня представники «Укрферрі» та керівництва турецького порту Самсун підписали протокол про створення залізнично-поромного термінала.

І хоча відповідно до угоди майбутній об’єкт буде включений у діючу поромну лінію Варна — Поті — Батумі — Іллічівськ, навряд чи важко використовувати його й на іншому маршруті, наприклад, який сполучає Україну й Туреччину напряму. Оскільки Самсун, розташований у центральній частині чорноморського берега Туреччини, сполучений з розгалуженою мережею залізничних колій із сітьовими транспортними коридорами, які проходять через Туреччину, будівництво термінала вже зараз дозволить подовжити маршрут поїзда «Вікінг» з Іллічівська до території Туреччини й завантажити його контейнерами.

Робота над проектом ведеться разом із болгарською компанією «Пароплавство БМФ» АД — найбільшим перевізником на Чорному морі. При цьому інформації ні про терміни реалізації, ні про умови та обсяги фінансування, ні про інші параметри в компанії не надають. Відомо лише, що сторони домовилися про проведення днозаглиблювальних робіт і заходів для безпечного підходу й швартування українських поромів до залізнично-поромного моста, а також про його переустаткування під залізничну колію стандарту 1520 мм. Вони мають намір побудувати й береговий залізничний термінал із колією або російського, або змішаного — російсько-європейського — стандарту для одночасного зберігання та обробки 150—160 вагонів. Майбутнє оснащення термінала передбачає використання всіх можливих схем перевантажувальних робіт: вагон — вагон, вагон — автомобіль і вагон — причал.

Після закінчення всіх робіт та організації залізнично-поромного руху не тільки­  Туреччина й Україна, а й  країни Євросоюзу, у тому числі Балтії, матимуть новий транспортний коридор, який дозволить із мінімальними часовими втратами доставляти вантажі на Близький Схід і в Південно-Східну Азію. І це свідчить про те, що реалізація цих планів, які вочевидь не випадково ввійшли в резонанс із намірами уряду України й Туреччини організувати пряме поромне сполучення між обома країнами, дозволить «Укрферрі» надовго залишатися домінуючим гравцем у цьому сегменті ринку.

Конкурентна перспектива

У середині січня ТОВ «Трансінвестсервіс» (ТІС) також відкрило нову поромну лінію Black Sea Express, яка з’єднала порт Південний із декількома портами Туреччини. Створений на рік раніше «Укрферрі», «ТІС» має у своєму розпорядженні власну термінальну інфраструктуру в порту Південний загальною потужністю понад 25 млн тонн і входить до 5 най­більших українських і 9 най­більших чорноморсь­ких стивідорних компаній.

Поява цього маршруту — результат тривалого співробітництва з турецькою компанією «Каалбай Лоджистікс», у процесі якого в акваторії Південного українська компанія побудувала спеціалізований поромний комплекс для прийому відповідних суден. Нова лінія переорієнтує транзитний потік вантажів, які доставляються автомобільним транспортом із Туреччини в Західну та Східну Європу, зокрема Польщу й Німеччину, що раніше йшов у обхід України.

Поки на ній курсує одне ро-ро судно ємністю 66 магістральних тягачів TIR із частотою один раз на тиждень. Після відпрацьовування всіх технологічних моментів і появи перших результатів із просування цієї послуги на ринку компанія планує збільшити щотижневу кількість суднозаходжень до двох. Імовірно, разом із цим буде розширена й географія сервісу.

На початку лютого про свої плани зі створення нових транспортних коридорів у Чорноморському басейні заявило й керівництво російського холдингу «Металоінвест». Поки компанія використовує для відправлення власної залізорудної сировини (ЗРС) потужності ДП «Морський торговельний порт Південний», з яким у липні минулого року в неї був укладений відповідний контракт. З огляду на плани «Металоінвесту» з істотного розширення виробництва й збільшення обсягів випуску ЗРС у найближчому майбутньому цих потужностей компанії явно не вистачить.

Цього року «Металоінвест» має намір наростити обсяги виробництва на Лебединському й Михайлівському гірничо-збагачувальних комбінатах, які входять до його складу, «лише» на 3,4 млн тонн — до 38,5 млн тонн. Однак у найближчі 5—10 років приріст досягне вже 10 млн тонн цього виду сировини. «І ми вже зараз добре усвідомлюємо, що 10 мільйонів тонн, коли вони з’являться на обрії, через наявні російські порти й навіть через порти України та Прибалтики вивезти буде неможливо», — відзначив генеральний гендиректор холдингу Едуард Потапов.

А тому, запланувавши цього року інвестиції в розвиток бізнесу на рівні $400 млн, компанія передбачає витратити їх як на розширення потужностей із виробництва ЗРС, так і водночас на будівництво портового комплексу з терміналом для перевалки в обсягах не менше 10 млн тонн. «Оскільки нині діючі порти Чорного моря вже цілком завантажені, а крім того не дозволяють приймати великотоннажні судна, ми маємо намір здійснити саме greenfield-проект (проект, що починається повністю з нуля. – Ред.)», – уточнив Потапов.

Що більше, то краще

На сьогодні через нерозвиненість як української, так і російської портової інфраструктури витрати експортерів металургійної сирови­­ни на її доставку в Близько­східний і Азіатський регіони істотно вище, ніж витрати їх австралійських і бразильських конкурентів. Отже, поява будь-якої можливості її безперешкодного транспортування через Україну буде більш ніж доречною. Особливо якщо такі послуги пропонуватимуть різні оператори, потенційний список яких аж ніяк не обмежується згаданими компаніями.