Вагонні суперечки

Україна має можливість самостійно будувати високошвидкісні потяги, переконані вітчизняні локомотивобудівники. Однак влада звернула свій погляд на Схід.

Із наближенням футбольного червня 2012 року все частіше постає запитання: чим перевозити численних уболівальників під час фінальної частини чемпіонату Європи? Розтиражована ЗМІ домовленість із південнокорейською Hyundai Corporation про поставку Україні 6 швидкісних потягів, здавалося б, вирішила цю проблему. Однак постають інші.

Своїм баченням ситуації поділився лауреат Державної премії в галузі науки і техніки заступник технічного директора ХК «Луганськ­тепловоз» Наум Найш.

— Науме Мойсейовичу, поки не почався Євро-2012, проблему швидкісних залізничних перевезень в Україні ніхто начебто й не порушував.

— Як же, ще 31 грудня ­2004 року розпорядженням Кабінету Міністрів затверд­жена Концепція державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005—2015 роки. Планувалося організувати­ рух поїздів наявною мережею залізниць зі швидкостями до 160 км/год., із перспективою підвищення до 200 км/год., із реконструкцією колійної інфраструктури й поділом пасажирського та вантажного потоків. Наказ міністра промислової політики вніс доповнення зі створення й введення в серійне виробництво швидкісних поїздів для міжрегіонального сполучення. В основу покладено європейський досвід. Доцільним для України був визнаний перехід на використання переважно денних прискорених поїздів із тривалістю руху не більше 5-6 годин, з організацією узгоджених пересадок на вузлових станціях.

— Що стало причиною створення цілої державної програми?

— По-перше, обсяг рухомого складу, який вичерпав установлений строк служби й експлуатується тільки завдяки подовженню припустимих термінів експлуатації на 15 років, становить 70% від наявного. Тобто через 3—5 років значну його частину просто доведеться списати, бо він не зможе забезпечити вимоги з безпеки руху. Спроби реанімувати локомотиви й вагони шляхом проведення капітально-відбудовних ремонтів якісно не змінять ситуацію, оскільки в силу вступають фактори втомної міцності металів і морального старіння самих конструкторських рішень, які залишилися на рівні 60—70-х років. Але, мабуть, основна причина появи концепції швидкісного руху — економічна. Річ у тім, що провізна спроможність пасажирських вагонів, що зали­шилися від СРСР, у 2,5—3,5 раза нижче, ніж європейських, через використання­ для пасажирських перевезень переважно «нічних» поїздів. Як наслідок, «Укрзалізниця» багато років зазнає збитків на всіх пасажирських перевезеннях, крім міжнародних. І впровадження швидкісного руху має не тільки сприяти відновленню парку українських залізниць, а й повернути пасажирським перевезенням рентабельність.

— Яким чином можна вирішити проблему швидкісних перевезень?

— Перш ніж відповістити на запитання, як возити, необхідно знати, чим возити. Тут треба орієнтуватися на ухвалену Міністерством транспорту та зв’язку в жовтні 2008 року «Комплексну програму відновлення залізничного рухомого складу­ України на 2008—2020 ро­ки», яка визначила, що для організації швидкісного ру­ху до 2020 року необхідно поповнити парк залізниць «Укрзалізниці» міжрегіональними електропоїздами­ швидкістю 160 км/год. на 40 одиниць; двосистемними­ електропоїздами з кузовом, що нахиляється, швидкістю­ 200— 220 км/год. — на 17, пасажирськими електровозами постійного й змінного струму (у цілому 282 одиниці); пасажирськими електровозами подвійного живлення — на 110. Пасажирських вагонів, у тому числі­ й швидкісних, підвищеної комфортності для денних поїздів буде потрібно не менше 4500. Технічне ­переозброєння планувалося проводити силами вітчизняних підприємств — ХК «Луганськтепловоз», Крюковський вагонобудівний завод, НВК «Електровозо­будування» відповідно до розробленого плану закупівель. А це, у свою чергу, привело б до завантаження підприємств, які забезпечують комплектацію рухомого складу вузлами та агрегатами, закупівлі матеріалів у вітчизняних заводів хімічного й металургійного комплексу, поновлення фінансування науково-дослідних робіт. Усе це сприяло б зниженню імпортозалежності й пожвавленню внутрішнього ринку.

Плануючи створення міжрегіональних електропоїздів на швидкість 160 км/год., ХК «Луганськтепловоз» провела в червні 2006 року переговори з компанією Siemens. Було вирішено основні технічні питання, узгоджено попередні обсяги поставок і ціни на комплекти обладнання.­ Більш того, у серпні 2007-го підписано протоколи про наміри між «Луганськтепловозом» і «Укрзалізницею» на створення, виготовлення та закупівлю 58 електропоїздів з асинхронним приводом конструкційною швидкістю­ 160 км/год. і 85 модернізованих електропоїздів постійного й змінного струмів ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для міжрегіонального сполучення.

Але через відсутність фінансування з боку «Укрзалізниці» всі роботи в цьому напрямку було припинено. Проте «Луганськтепловоз» продовжив пошук технічних рішень, які дозволяють упровадити швидкісні пасажирські перевезення з мінімальними витратами. Фахівці заводу запропонували створити міжрегіональний електропоїзд із максимальною експлуатаційною швидкістю 140 км/год. З огляду на те, що за останні роки вітчизняні підприємства освоїли нові сучасні матеріали й системи, немає сумніву, що комфортність українських поїздів не поступатиметься аналогічним виробам провідних зарубіжних компаній.

Розрахунки показали, що за наявності рухомого складу з максимальною експлуатаційною швидкістю 140 км/год. за довжини перегону понад 18 км технічна швидкість потяга буде не менше 120 км/год. Це дозволить, наприклад, під час руху маршрутами Київ—Львів і Київ—­Харків укластися в часові рамки 4,5-5,5 години. Тим більше що на сьогоднішньому етапі реконструкції колій, в умовах діючих обмежень, не вдасться повною мірою використовувати швидкісні характеристики поїздів, розрахованих на максимальну швидкість 160 км/год.

— Скільки часу потрібно нашим локомотивобудівникам для організації виробництва нових поїздів?

— Перші зразки рухомого складу на швидкість 140 км/год можуть бути випущені протягом року після укладання договору на поставку. За восьмивагонного виконання вони коштуватимуть не більше 95 млн грн (менше 9 млн євро) і забезпечать місткість близько 580 чоловік. Порівняйте із пропозицією фірми Hyundai: ціна 30 млн євро (мінімум) за місткості поїзда 587 чоловік.

Що ж до електропоїздів на швидкість 160-200 км/год., то їхнє виготовлення в Україні можливе за умови залучення досвіду однієї із провідних зарубіжних компаній, які працюють у галузі локомотиво- і вагоно­будування. Приклади освоєння виробництва швидкісних поїздів у країнах Східної Європи й тій же Кореї довели правильність такого підходу. При цьому питання виробництва швидкісних поїздів вирішується в рамках створення спільного підприємства з поступовою локалізацією виробництва в Україні, що є найкращим і перевіреним у світовій практиці шляхом скорочення термінів упровадження нової техніки.

Таке СП цілком реально організувати, наприклад, на базі ХК «Луганськтепловоз». Досвід освоєння рухомого складу з нуля на заводі є, як і знання особливостей експлуатації залізничної техніки в Україні. Можна згадати й випуск найпотужнішого на той час пасажирського тепловоза Європи з конструкційною швидкістю 160 км/год., і виготовлення принципово нового маневрового тепловоза, і виробництво дизель-поїзда з асинхронним приводом. Нарешті, створення нової галузі транспортного машино­­будування з випуску приміського мотор-вагонного складу, відзначене Державною премією України в галузі науки і техніки за 2004 рік.

Що сьогодні відрізняє українські локомотивобудівні підприємства від аналогічних за кордоном, то це технологічна відсталість виробництва, яке залишилося на рівні 70-80-х років. І не вкладаючи фінансові кошти в подолання відставання, неможливо забезпечити комплектацію залізниць України сучасним рухомим складом.

— І все-таки питання про швидкісні пасажирські перевезення постало так гостро саме напередодні Євро-2012. Що можна зробити вже сьогодні?

— По-перше, організація перевезення футбольних уболівальників не повинна розглядатися окремо від виконання програми впровадження швидкісного руху в Україні. Безпосередньо питання перевезень уболівальників під час чемпіонату може бути вирішене шляхом використання міжрегіональних електропоїздів виробництва ХК «Луганськтепловоз» на швидкість 140 км/год. і пасажирські вагони виробництва ВАТ «Крюковський вагонобудівний завод» із локомотивною тягою. Стан залізничного полотна й розвитку техніки дозволяють говорити про можливість реалізації в найкоротший термін руху мотор-вагонного рухомого складу коліями «Укрзалізниці» зі швидкістю 140 км/год.

На моє переконання, укладання договорів із зарубіжними компаніями на поставку рухомого складу має ­передбачати поетапну локалізацію виробництва в нашій країні. Придбання готового рухомого складу за кордоном не відповідає економічним інтересам держави, ускладнить подальші роботи з відновлення основних фондів залізничного транспорту й подолання технічного й технологічного відставання України.