Вагонные споры
Украина имеет возможность самостоятельно строить высокоскоростные поезда, убеждены отечественные локомотивостроители. Однако власти обратили свой взгляд на Восток.
По мере приближения футбольного июня 2012 года все чаще поднимается вопрос: чем перевозить многочисленных болельщиков во время финальной части чемпионата Европы? Растиражированная СМИ договоренность с южнокорейской Hyundai Corporation о поставке Украине 6 скоростных поездов, казалось бы, решила эту проблему. Однако возникают другие.Почему не задействован огромный потенциал отечественного производителя?
Своим видением ситуации поделился лауреат Государственной премии в области науки и техники заместитель технического директора ХК «Лугансктепловоз» Наум Найш.
— Наум Моисеевич, пока не грянул Евро-2012, проблему скоростных железнодорожных перевозок в Украине никто вроде и не поднимал.
— Как же, еще 31 декабря 2004 года распоряжением Кабинета Министров утверждена Концепция государственной целевой программы внедрения на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2005—2015 годы. Планировалось организовать движение поездов по существующей сети железных дорог со скоростями до 160 км/час, с перспективой роста до 200 км/час, с реконструкцией путевой инфраструктуры и разделением пассажирского и грузового потоков. Приказ министра промышленной политики внес дополнение по созданию и постановке на серийное производство скоростных поездов для межрегионального сообщения. В основу положен европейский опыт. Целесообразным для Украины был признан переход на использование преимущественно дневных ускоренных поездов с продолжительностью нахождения в пути не более 5—6 часов, с организацией согласованных пересадок на узловых станциях.
— Чем было вызвано создание целой государственной программы?
— Во-первых, объем подвижного состава, исчерпавшего установленный срок службы и эксплуатируемого только благодаря продлению допустимых сроков эксплуатации на 15 лет, составляет 70% от имеющегося в наличии. То есть через 3–5 лет значительную его часть просто придется списать, так как он не сможет обеспечить требования по безопасности движения. Попытки реанимировать локомотивы и вагоны путем проведения капитально-восстановительных ремонтов качественно не изменят ситуацию, поскольку в силу вступают факторы усталостной прочности металлов и морального старения самих конструкторских решений, оставшихся на уровне 60—70-х годов. Но, пожалуй, основная причина появления концепции скоростного движения – экономическая. Дело в том, что провозная способность оставшихся от СССР пассажирских вагонов в 2,5–3,5 раза ниже, чем европейских, из-за использования для пассажирских перевозок преимущественно ночных поездов. Как следствие, «Укрзалізниця» много лет терпит убытки на всех пассажирских перевозках, кроме международных. И внедрение скоростного движения должно не только способствовать обновлению парка украинских железных дорог, но и вернуть пассажирским перевозкам рентабельность.
— Каким образом можно решить проблему скоростных перевозок?
— Прежде чем ответить на вопрос, как возить, необходимо знать, чем возить. Здесь следует ориентироваться на утвержденную Министерством транспорта и связи в октябре 2008 года «Комплексную программу обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008—2020 годы», которая определила, что для организации скоростного движения до 2020 года необходимо пополнить парк железных дорог «Укрзалізниці» межрегиональными электропоездами скоростью 160 км/час на 40 единиц; двухсистемными электропоездами с наклоняемым кузовом скоростью 200-220 км/час — на 17, пассажирскими электровозами постоянного и переменного тока (в общей сложности 282 единицы), пассажирскими электровозами двойного питания – на 110. Пассажирских вагонов, в том числе и скоростных, повышенной комфортности для дневных поездов потребуется не менее 4500. Техническое перевооружение планировалось проводить силами отечественных предприятий — ХК «Лугансктепловоз», Крюковского вагоностроительного завода, НПК «Электровозостроение» в соответствии с разработанным планом закупок. А это, в свою очередь, привело бы к загрузке предприятий, обеспечивающих комплектацию подвижного состава узлами и агрегатами, закупке материалов у отечественных заводов химического и металлургического комплекса, возобновлению финансирования научно-исследовательских работ. Все это способствовало бы снижению импортозависимости и оживлению внутреннего рынка.
Планируя создание межрегиональных электропоездов на скорость 160 км/час, ХК «Лугансктепловоз» провела в июне 2006 года переговоры с компанией Siemens. Были решены основные технические вопросы, согласованы предварительные объемы поставок и цены на комплекты оборудования. Более того, в августе 2007-го подписаны протоколы о намерениях между «Лугансктепловозом» и «Укрзалізницею» на создание, изготовление и закупку 58 электропоездов с асинхронным приводом конструкционной скоростью 160 км/час и 85 модернизированных электропоездов постоянного и переменного тока ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для межрегионального сообщения.
Но из-за отсутствия финансирования со стороны «Укрзалізниці» все работы в этом направлении были свернуты. Тем не менее «Лугансктепловоз» продолжил поиск технических решений, позволяющих внедрить скоростные пассажирские перевозки с минимальными затратами. Специалисты завода предложили создать межрегиональный электропоезд с максимальной эксплуатационной скоростью 140 км/час. Учитывая, что за последние годы отечественные предприятия освоили новые современные материалы и системы, нет сомнения, что комфортность украинских поездов не будет уступать аналогичным изделиям ведущих зарубежных компаний.
Расчеты показали, что при наличии подвижного состава с максимальной эксплуатационной скоростью 140 км/час при длине перегона свыше 18 км техническая скорость состава будет не менее 120 км/час. Это позволит, например, при движении по маршрутам Киев – Львов и Киев – Харьков уложиться во временные рамки 4,5-5,5 часа. Тем более что на сегодняшнем этапе реконструкции путей, в условиях действующих ограничений, не удастся в полной мере использовать скоростные качества поездов, рассчитанных на максимальную скорость 160 км/час.
— Сколько времени требуется нашим локомотивостроителям для организации производства новых поездов?
— Первые образцы подвижного состава на скорость 140 км/час могут быть выпущены в течение года после заключения договора на поставку. При восьмивагонном исполнении они будут стоить не более 95 млн грн (менее 9 млн евро) и обеспечат вместимость около 580 человек. Сравните с предложением фирмы Hyundai: цена 30 млн евро (минимум) при вместимости поезда 587 человек.
Что касается электропоездов на скорость 160-200 км/час, то их изготовление в Украине возможно при условии привлечения опыта одной из ведущих зарубежных компаний, работающих в области локомотиво- и вагоностроения. Примеры освоения производства скоростных поездов в странах Восточной Европы и той же Корее доказали правильность подобного подхода. При этом вопрос производства скоростных поездов решается в рамках создания совместного предприятия с постепенной локализацией производства в Украине, что является наиболее предпочтительным и проверенным в мировой практике путем сокращения сроков внедрения новой техники.
Такое СП вполне реально организовать, например, на базе ХК «Лугансктепловоз». Опыт освоения подвижного состава с нуля на заводе имеется, как и знание особенностей эксплуатации железнодорожной техники в Украине. Можно вспомнить и выпуск самого мощного на тот момент пассажирского тепловоза Европы с конструкционной скоростью 160 км/час, и изготовление принципиально нового маневрового тепловоза, и производство дизель-поезда с асинхронным приводом. Наконец, создание новой отрасли транспортного машиностроения по выпуску пригородного мотор-вагонного состава, отмеченное Государственной премией Украины в области науки и техники за 2004 год.
Что сегодня отличает украинские локомотивостроительные предприятия от аналогичных за рубежом, так это технологическая отсталость производства, оставшегося на уровне 70-80-х годов. И не вкладывая финансовые средства в преодоление отставания, невозможно обеспечить комплектацию железных дорог Украины современным подвижным составом.
— И все же вопрос о скоростных пассажирских перевозках встал так остро именно в преддверии Евро-2012. Что можно сделать уже сегодня?
— Во-первых, организация перевозки футбольных болельщиков не должна рассматриваться отдельно от выполнения программы внедрения скоростного движения в Украине. Непосредственно вопрос перевозок болельщиков во время чемпионата может быть решен путем использования межрегиональных электропоездов производства ХК «Лугансктепловоз» на скорость 140 км/час и пассажирских вагонов производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» с локомотивной тягой. Состояние железнодорожного полотна и развития техники позволяют говорить о возможности реализации в кратчайшие сроки движения мотор-вагонного подвижного состава по путям «Укрзалізниці» со скоростью 140 км/час.
По моему убеждению, заключение договоров с зарубежными компаниями на поставку подвижного состава должно предусматривать поэтапную локализацию производства в нашей стране. Приобретение готового подвижного состава за рубежом не соответствует экономическим интересам государства, затруднит дальнейшие работы по обновлению основных фондов железнодорожного транспорта и преодолению технического и технологического отставания Украины.
