Підземний старт

Після 15-літньої перерви в Дніпропетровську відновили будівництво метро.

Першу пускову ділянку дніпропетровської підземки було введено в експлуатацію в 1995 році. Потім на головному проспекті міста виросли багатотонні конструкції й з’явилося кілька шахт, однак до горизонтальних або похилих проходок справа так і не дійшла. Обмеження фінансування проекту призвело до скорочення колективу метробудівців і поступового згортання всіх робіт. Але цього року довгобуд увійшов до числа найпріоритетніших державних об’єктів і одержав достатнє грошове підкріплення для відновлення робіт.

Довжина маршруту від станції «Комунарівська» у промисловому районі до «Вокзальної», що ближче до центру, лише 7,82 км. Завдяки цьому Дніпропетровське метро стало найкоротшим у світі. Однак через пару років місто навряд чи зможе претендувати на пальму першості серед інших власників міні-підземок.

Наприкінці лютого в шахті на площі Леніна, де планується побудувати станцію «Центральна», у вибої правого перегінного тунелю стовбура №14 просвердлили 76 шпурів, заклали вибухівку — і прогримів вибух. Він став початком нового етапу будівництва. Через тиждень голова Дніпропетровської облдержадміністрації Олександр Вілкул урочисто запустив пластинчастий живильник гірничого комплексу. До речі, весь піднятий із шахти граніт піде на зміцнення укосів балок у зсувонебезпечних районах міста.

Станцію «Центральна» за умови стабільного фінансування планується ввести в експлуатацію до кінця 2014 року. Від неї до «Вокзальної» ненабагато більше двох кілометрів. Прокласти треба два тунелі — понад 4 км виробок, пройти які буде не так вже й легко. Щоб витримати темпи будівництва, треба починати роботу одночасно на всіх ділянках, відзначає головний маркшейдер ВАТ «Дніпрометробуд» Володимир Осипенко.

— Необхідно розкрити максимальну кількість тунелів і станцій, — говорить він. — На окремих ділянках також максимально сконцентрувати гірничопрохідницьке обладнання й вести роботи 14—15 вибоями одночасно. На добу, з урахуванням збирання породи й установлення кільця, ми зможемо проходити в найкращому разі по одному метру. Усе залежить від інженерно-геологічних умов будів­ництва.

Практика минулих років показала, що за місяць у разі застосування буровибухового способу можна будувати в середньому 22—25 м перегінного тунелю й 8—10 м станційного великого перерізу. Усі тунелі закладені в скельних ґрунтах, над ними розташовані скельні цілики товщиною не менше 15—20 м,
що гарантує цілковиту безпеку гірничопрохідницьких робіт в умовах забудови центральної частини міста.

Сьогодні будівництво метро ведеться традиційним буропідривним способом. Це помітно впливає на щільність скельних порід, порушує їхню монолітність, призводить до утворення численних тріщин і додає труднощів на наступних етапах будівництва. Тому вже вирішується питання про придбання сучасного гірничопрохідницького механізованого щитового комплексу, обладнаного робочим органом із твердосплавними шарошками діаметром 5,8 м. Коли його придбають, метробудівці почнуть прокладати щитовим способом перегінні тунелі, а буропідривний застосовуватимуть для розкриття гірничих виробок підземної частини станційних комплексів. У цілому швидкість прохідки за рахунок застосування щитового способу збільшиться.

За словами Олександра Вілкула, відповідно до доручення Президента Віктора­ Януковича наприкінці 2014 — початку 2015 року в експлуатацію має бути здано три нові станції метро: «Теа­тральну», «Центральну» та «Історичний музей».

— У січні з держбюджету надійшло 20 мільйонів гривень, — відзначив О.Вілкул. — Завдяки цьому цілком погасили заборгованість із заробітної плати колективу «Дніпрометробуду», виплатили зарплату за січень, покрили витрати на фактичне утримання метрополітену. Із цієї суми 5,2 мільйона піде на подальше проведення будівельних робіт. Готується нове розпорядження Кабміну, і протягом тижня-двох ми очікуємо надходження ще 30 мільйонів. Усі кошти надходять із позначкою «на будівництво метро». У сьогоднішніх умовах треба фактично заново створювати підприємство «Дніпро­метробуд», здатне виконувати поставлені перед ним завдання. А також внести зміни в проект будівництва з урахуванням упровадження нових, більш досконалих технологій.

Фото автора

Довідка «УТГ»

Будівельно-монтажні роботи ведуться відповідно до проектно-кошторисної документації, затвердженої Кабміном. Загальна кошторисна вартість будівництва другої ділянки Дніпропетровського метро становить майже 2,7 млрд грн. Вартість гірничопрохідницького обладнання — 179,96 млн грн.

Зараз на підприємстві працюють 202 чоловіка. Для забезпечення повноцінного будівництва необхідно найняти ще близько 2 тис. людей.

Замовником будівництва є державне підприємство «Дніпропетровська дирекція будівництва метрополітену», що раніше входило до структури Міністерства транспорту і зв’язку, а нині — у Міністерство інфраструктури України.

Відповідно до доручення голови держави Кабінет Міністрів зобов’язаний визначити джерела й забезпечити повне фінансування будівництва другої пускової ділянки Дніпро­петровського метрополітену відповідно до плану-графіку на 2011—2014 рр.