Морской узел

Украина и Турция налаживают прямое паромное сообщение.

Незадолго до того, как Кабмин разработал проект украинско-турецкого соглашения об организации прямого паромного сообщения, главный отечественный игрок рынка — компания «Укрферри» — приступил к строительству железнодорожно-паромного терминала в турецком порту Самсун. И хотя сейчас у «Укрферри» появились два потенциальных конкурента, в обозримом будущем львиная доля грузопотока все еще будет оставаться в ее руках.

Протекция для монополиста

Первые лица Украины и Турции подтвердили готовность расширять и создавать новые транснациональные транспортные коридоры, объ­единяющие страны Восточной и Северной Европы с Ближневосточным и Азиатским регионами. Кабинет Министров Украины одоб­рил проект соглашения об организации прямого железнодорожно-паромного сообщения с Турцией. И хотя сведения о параметрах будущего проекта пока не разглашаются, его общие очертания просматриваются сами собой.

Украина располагает тремя паромными переправами в Черноморском регионе, отправной пункт которых — Ильичевский порт, откуда грузы движутся к Болгарии (Варна), Грузии (Поти) и Турции (Дериндже). Их мощностями оперирует созданное в 1995 году ЗАО «Судоходная компания «Укрферри», специализирующееся также на перевозках железнодорожных вагонов, автомобильной техники, контейнеров, паллетизированных грузов и пассажиров. Флот компании состоит из трех железнодорожных и двух пассажирских паромов, а также ряда контейнерных и ро-ро (с горизонтальным способом грузо­обработки) судов.

Паромные переправы Ильичевск – Поти и Ильичевск — Дериндже, начавшие работу в 1999 и 2001 годах соответственно, были организованы самой «Укрферри». Первая предназначалась для доставки грузов из Грузии и соседних с ней стран, не имеющих выходов к морю, на международные рынки. Впоследствии путем ее объединения с переправой Ильичевск — Варна был создан кольцевой маршрут, ставший частью транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия. Здесь обрабатывают грузы почти всех типов, в том числе опасные, поступающие в железнодорожном подвижном составе, большегрузных автомобилях, контейнерах. Кроме того, осуществляется перевозка палубных грузов, легковых авто и пассажиров.

Переправу Ильичевск – Дериндже обслуживают желез­нодорожные паромы, свя­занные с регулярной же­лез­нодорожно-автомобиль­ной паромной линией. По типу грузов и способам их доставки она также почти универсальна. Основное ее преимущество в том, что она дает возможность транспортировать грузы без промежуточных перевалок, что обеспечивает высокую скорость доставки и их сохранность.

Наряду с этим «Укрферри» осуществляет контейнерные перевозки в самом широком географическом диапазоне. Внутри Черноморского бассейна компания доставляет грузы на собственных судах, а c Ближнего Востока, из Азии, Африки, США, Латинской Америки и стран ЕС – через других линейных перевозчиков. Одним словом, занимая уже сейчас прочное положение на рынке стивидорных услуг и почти монопольное – в сегменте паромных перево­зок, компания стремится достичь максимального охвата экспортно-импортного рынка Украины и стран Черноморского региона. Что, разумеется, могло бы обеспокоить потребителей, если бы у нее отсутствовали конкуренты.

Неслучайный резонанс

Примерно за полтора месяца до того, как проект организации прямого паромного сообщения между Украиной и Турцией начал реализовываться на межгосударственном уровне, компания приступила к осуществлению аналогичного замысла. В середине декабря представители «Укрферри» и руководства турецкого порта Самсун подписали протокол о создании железнодорожно-паромного терминала.

И хотя в соответствии с соглашением будущий объект будет включен в действующую паромную линию Варна – Поти – Батуми – Ильичевск, вряд ли сложно использовать его и на другом маршруте, например, связывающем Украину и Турцию напрямую. Поскольку Самсун, расположенный в центральной части черноморского берега Турции, связан разветвленной сетью железнодорожных путей с международными транспортными коридорами, проходящими через Турцию, строительство терминала уже сейчас позволит продлить маршрут поезда «Викинг» из Ильичевска до территории Турции и загрузить его контейнерами.

Работа над проектом ведется совместно с болгарской компанией «Пароходство БМФ» АД — крупнейшим перевозчиком на Черном море. При этом информации ни о сроках реализации, ни об условиях и объемах финансирования, ни о других параметрах в компании не предоставляют. Известно лишь, что стороны договорились о проведении дноуглубительных работ и мероприятий, обеспечивающих безопасный подход и швартовку украинских паромов к железнодорожно-паромному мосту, а также о его переоборудовании под железнодорожную колею стандарта 1520 мм. Они намерены построить и береговой железнодорожный терминал с колеей либо российского, либо смешанного – российско-европейского – стандарта для единовременного хранения и обработки 150—160 вагонов. Будущее оснащение терминала преду­сматривает использование всех возможных схем перегрузочных работ: вагон – вагон, вагон – автомобиль и вагон – причал.

После окончания работ и организации железно­до­рожно-паромного движе­ния не только у Турции и Украины, но и у стран Евросоюза, в том числе Балтии, появится новый транспортный коридор, позволяющий с минимальными временными потерями доставлять грузы на Ближний Восток и в Юго-­Восточную Азию. И это говорит о том, что при реализации этих планов, явно не случайно вошедших в резонанс с намерениями правительств Украины и Турции организовать прямое паромное сообщение между обеими странами, «Укрферри» надолго останется доминирующим игроком в данном сегменте рынка.

Конкурентная перспектива

В середине января ООО «Трансинвестсервис» (ТИС) также открыло новую паромную линию Black Sea Express, которая соединила порт Южный с рядом портов Турции. Созданный на год ранее «Укр­ферри», «ТИС» располагает собственной терминальной инфраструктурой в порту Южный общей мощностью свыше 25 млн тонн и входит в число 5 крупнейших украинских и 9 крупнейших черноморских стивидорных компаний.

Появление данного маршрута – результат длительного сотрудничества с турецкой компанией «Каалбай Лоджистикс», в ходе которого в акватории Южного украинская компания построила специализированный паромный комплекс для приема соответствующих судов. Новая линия переориентирует транзитный поток грузов, доставляемых автомобильным транспортом из Турции в Западную и Восточную Европу, в частности Польшу и Германию, который ранее шел в обход Украины.

Пока на ней курсирует одно ро-ро судно емкостью 66 магистральных тягачей TIR с частотой один раз в неделю. После отработки всех технологических моментов и появления первых результатов по продвижению этой услуги на рынке компания планирует увеличить еженедельное количество судозаходов до двух. Вероятно, вместе с этим будет расширена и география сервиса.

В начале февраля о своих планах по созданию новых транспортных коридоров в Черноморском бассейне заявило и руководство российского холдинга «Металлоинвест». Пока компания использует для отправки собственного железорудного сырья (ЖРС) мощности ГП «Морской торговый порт Южный», с которым в июле минувшего года у нее был заключен соответствующий контракт. Учитывая планы «Металлоинвеста» по существенному расширению производства и увеличению объемов выпуска ЖРС, в ближайшем будущем этих мощностей компании явно не хватит.

В этом году «Металлоинвест» намерен нарастить объемы производства на входящих в его состав Лебединском и Михайловском горно-обогатительных комбинатах «лишь» на 3,4 млн тонн – до 38,5 млн тонн. Однако в ближайшие 5—10 лет прирост достигнет уже 10 млн тонн этого вида сырья. «И мы уже сейчас полностью отдаем себе отчет в том, что 10 миллионов тонн, когда они появятся на горизонте, через существующие российские порты и даже через порты Украины и Прибалтики вывезти будет невозможно», – подчеркнул генеральный гендиректор холдинга Эдуард Потапов.

А потому, запланировав в нынешнем году инвестиции в развитие бизнеса на уровне $400 млн, компания предполагает потратить их как на расширение мощностей по производству ЖРС, так и параллельно на строительство портового комплекса с терминалом для перевалки в объемах не менее 10 млн тонн. «Поскольку ныне действующие порты Черного моря уже полностью загружены, а кроме того, по большому счету, не позволяют принимать крупнотоннажные суда, мы намерены осуществить именно greenfield-проект (проект, который начинается полностью с нуля. – Ред.)», – уточнил Потапов.

Чем больше, тем лучше

На сегодня в силу неразвитости как украинской, так и российской портовой инфраструктуры затраты экспортеров металлургического сырья на его доставку в Ближневосточный и Азиатский регионы существенно выше, чем расходы их австралийских и бразильских конкурентов. А значит появление любой возможности его беспрепятственной транспортировки через Украину окажется более чем кстати. Особенно если подобные услуги будут предлагать разные операторы, потенциальный список которых отнюдь не ограничивается упомянутыми компаниями.