Приватним курсом

Майбутнє вітчизняного суднобудування залежить уже не від створення російсько-українського спільного підприємства, а від конфліктуючих інтересів приватного бізнесу.

Після відмови росіян від своїх планів об’єднати в спільний суднобудівний холдинг декілька українських підприємств представники як центральної, так і місцевої влади взяли курс на їхню приватизацію. Боротьба ключових гравців галузі за найпривабливіші активи триває. Тепер саме її перипетії визначатимуть перспективу корабельної справи країни.

Орієнтація на приватизацію

Управління економіки та інвестицій Миколаївського міського виконавчого комітету запропонувало внести зміни до Закону «Про перелік об’єктів права державної власності, які не підлягають приватизації», що передбачають виключення з нього ВАТ «Суднобудівний завод імені 61 комунара» з метою його наступного продажу. А якийсь час по тому Президент Віктор Янукович видав указ, яким скасував заборону на продаж декількох стратегічних підприємств, у тому числі ВАТ «Феодосійська суднобудівна компанія «Море» (ФСК).

Це сталося невдовзі після офіційного повідомлення прем’єр-міністра країни Миколи Азарова про те, що плани створення російсько-українського суднобудівного СП реалізовано не буде. Це була ініціатива російської сторони, озвучена президентом ВАТ «Об’єднана суднобудівна корпорація» (ОСК) Романом Троценком у травні минулого року. Він нагадав, що суднобудування, яке обмежується фінальним складанням, — справа безперспективна, і країни, які досягли успіху в цій галузі, від самого початку розбудовували весь технологічний ланцюжок — від виробництва комплектувальних, обладнання та складних систем до складання, ремонту та утилізації суден.

При цьому Троценко не акцентував уваги на тому, що очолювана ним держкомпанія, яка об’єднує три регіональних дочірніх холдинги, спеціалізується саме на проектуванні, складанні та сервісному обслуговуванні, у той час як комплектувальні та обладнання їй поставляють переважно українські виробники. Він майже відразу перейшов до того, що керівництво ОСК вирішило об’єднати в СП, по-перше, вітчизняні компанії, які вже забезпечують її необхідною й часом ексклюзивною технікою, а по-друге, деякі «потенційно цікаві українські підприємства», які ведуть науково-технічні розробки у сфері суднобудування.

Уже в середині червня прес-служба ОСК повідомила «правила гри»: українська сторона повинна  внести до статутного фонду майбутнього СП акції декількох суднобудівних та інших компаній, а російська — кошти, необхідні для їхньої модернізації. На початку серпня, після візиту делегації фахівців ОСК в Україну, росіяни оприлюднили оновлений перелік активів, які їх цікавлять. Ішлося про чотири державні підприємства — науково-виробничий комплекс ­газо­­­­­турбобудування «Зоря»-«Машпроект», заводи «Пал­­лада» та ім. 61 комунара, ФСК «Море», а також про три приватні компанії — ВАТ «Херсонський суднобудівний завод» (ХСЗ), ВАТ «Чорноморський суднобудівний завод» (ЧСЗ) і підприємство «Екватор».

Наприкінці жовтня росіяни визнали, що навряд чи спроможні забезпечити­ раніше обіцяне повне завантаження українських ­суднобудівних потужностей, оскільки портфель замовлень їхніх власних заводів на 70% порожній. Київ же констатував, що за той час, поки сторони вели переговори, від українських кораблебудівників не було ніяких ініціатив із приводу входження до складу майбутнього СП. Ідея померла природною смертю, а місце інвестора виявилося вакантним.

Інтеграція Новинського

Сьогодні ні «Зоря»-«Машпроект», ні «Паллада», ні завод ім. 61 комунара не мають проблем із замовленнями й, відповідно, із завантаженням потужностей. «Зоря»-«Машпроект» зі своєю розробкою й виробництвом газотурбінного обладнання взагалі монополіст на ринку СНД. Більш того, майже вся продукція поставляється на експорт — її найбільші споживачі не тільки російські підприємства, а й в’єтнамські, іранські, індійські, китайські та інші компанії. Усе нормально й у «Паллади» — підприємства з будівництва плавучих доків. Утім, про приватизацію цих двох виробничих об’єктів поки не ­йдеться.

А от майбутній продаж заводу імені 61 комунара, який випускає бойові кораблі й судна з вагою корпуса до 28 тис. тонн, цілком імовірний, як відзначив начальник управління­ економіки та інвестицій Миколаївського міськвиконкому В’ячеслав Ярошенко.­ «Очевидно, крім великого профільного інвестора підприємство ніхто не купить. Зараз у ньому найбільш зацікавлена компанія «Смарт-груп», — відзначив він.

«Смарт-груп», основний акціонер якої — бізнесмен Вадим Новинський, у 2004 році розпочала створення суднобудівного холдингу. Тоді ж компанія придбала ХСЗ, який спеціалізується на будівництві та ремонті суден і плавучих засобів усіх типів, класів і призначень. Його потужності дозволяють випускати не менше 15 суден на рік. У 2007 році до складу «Смарт-груп» увійшов і ЧСЗ — найбільше українське суднобудівне підприємство, яке за часів СРСР було одним із найбільш технологічно оснащених.  Основний вид його діяльності — будівництво авіанесучих катерів.

Останнім часом, на відміну від трьох вищезгаданих держпідприємств, справи на Херсонському й Чорноморському суднобудівних заводах були аж ніяк не такі добрі, що стало приводом для чуток про можливий перепродаж цих активів. Керівництво «Смарт-груп» регулярно їх спростовувало. Тим часом обидва заводи періодично одержували нові замовлення. Так, наприклад, у вересні минулого року на ЧСЗ відбулося закладання другого універсального судна в рамках виконання контракту, укладеного з голландською компанією Damen Shipyards Bergum. Невдов­зі після цього представники ЧСЗ і аргентинської компанії Astillero Rio Santiago (ARS) підписали протокол про наміри розширити співробітництво в ремонті й будівництві суден.

Перший заступник генерального директора з розвитку та управління активами ЗАТ «Смарт-холдинг» Олексій Тимофєєв тоді відзначив: «ЧСЗ має унікальні компетенції, які дозволять йому багато років займати певну нішу в регіональному й світовому суднобудуванні. Зрозуміло, на якийсь час багато ринкових позицій, які традиційно займає завод, було втрачено, і їхнє відновлення — тривалий процес. Але ми маємо намір системно й усебічно розвивати його діяльність».

Це свідчить на користь того, що «Смарт-груп» прагне не тільки підвищувати ефективність уже приналежних їй кораблебудівних підприємств, а й надалі нарощувати потенціал створюваного нею холдингу. Отже, дійсно є ймовірним інвестором для заводу ім. 61 комунара у разі його приватизації.

Дезінтеграція Григоришина

Другий запланований до продажу актив — ФСК «Море» — опинився у складній ситуації. Компанія виробляє військові десантні кораблі та багатоцільові катери з динамічними принципами підтримки, прогулянкові яхти й катери з корпусами з алюмінієво-магнієвих сплавів. У січні 2008 року за позовом ТОВ «Драккар» за борг у 0,2 млн грн проти ФСК було порушено справу про банкрутство. Суд ухвалив рішення щодо проведення процедури санації. Її терміни не­одноразово подовжувалися. За останнім судовим вердиктом санація має завершитися до січня майбутнього року. Що цікаво, його було ухвалено буквально через кілька днів після президентського указу про скасування заборони на приватизацію підприємства.

Офіційного позивача — компанію «Драккар» — пов’язують із одеським бізнесменом Іваном Фурсіним, який контролює ТОВ «Іллічівський судноремонтний завод». Його було утворено в 2003 році з метою оренди цілісного майнового комплексу однойменного державного підприємства, яке спеціалізується на сервісному обслуговуванні морських і річкових суден. Уже через три роки оборот компанії становив майже 80 млн грн, що перетворило її на одного з найбільших операторів українського ринку таких послуг.

А в 2007 році Іван Фурсін­ і російський бізнесмен ­Костянтин Григоришин, який поряд із Вадимом ­Новинським входить до числа основних гравців регіонального корабельного­ ринку, одержали контроль над найбільшою українською судноплавною компанією «Укррічфлот». Тобто, можна сказати, у банкрутстві ФСК «Море» були зацікавлені як Ілічівський судноремонтний, так і «Укр­річфлот». Але пропозиції щодо плану санації було подано саме від імені останнього. Передбачалося створення ЗАТ, контрольний пакет якого мав залишитися у власності держави, а трохи менше 49% статутного фонду перейти до рук приватного інвестора. Але в січні 2009 року Фонд держмайна й Мінекономіки України цю пропозицію відхилили.

Слід відзначити, що донедавна Григоришин через підконтрольну йому компанію Malter Enterprises Ltd. був головним акціонером і одного з найбільших українських кораблебудівних підприємств — ВАТ «Севастопольський морський завод» (СМЗ), що спеціалізується на будівництві та ремонті військових і комерційних суден. Це акціонерне товариство являє собою компанію холдингового типу, яка включає одинадцять ТОВ, два ВАТ і чотири дочірні підприємства, серед яких — п’ять профільних виробництв. Другим, менш великим, акціонером СМЗ була компанія Vernon Holdings Ltd, яка належить Петрові Порошенку.

У гостру фазу кризи стан справ на підприємстві був дуже поганий. Не обійшлося й без публічних акцій протесту. Але істотних поліпшень не сталося — схоже, основний власник втратив інтерес­ до СМЗ. У результаті на початку грудня минулого року відбулася остання велика угода на українському ринку суднобудівних активів — ВАТ «Закритий недиверсифікований корпоративний інвестиційний фонд «Прайм Ессетс Кепітал», єдиним власником якого є Порошенко, придбало майже 60% статутного фонду СМЗ.

Таким чином, Костянтина­ Григоришина трохи потіснили, на відміну від його колеги й співвітчизника ­Вадима Новинського, який дедалі зміцнює свої позиції в галузі й от-от укладе чергову угоду. Хоча знов подовжена санація ФСК свідчить про те, що можливість придбати цей актив у Григоришина ще є. Однак­ в особі Петра Порошенка, який змагався свого часу із ­Вадимом Новинським за право володіння Херсонським суднобудівним заводом, він може мати досить сильного конкурента. Саме від результату боротьби за ФСК «Море» залежить, чи домінуватимуть і далі в українському суднобудуванні, яке недавно уникло інтеграції в російське СП, вихідці із РФ.