Приватным курсом

Будущее отечественного судостроения зависит уже не от создания российско-украинского совместного предприятия, а от конфликтующих интересов частного бизнеса.

После отказа россиян от своих планов объединить в совместный судостроительный холдинг ряд украинских предприятий представители как центральной, так и местной власти взяли курс на их приватизацию. Ключевые игроки отрасли продолжают борьбу за самые привлекательные активы. Теперь именно ее перипетии будут определять перспективу корабельного дела страны.

Ориентация на приватизацию

Управление экономики и инвестиций Николаевского городского исполнительного комитета выступило с предложением внести изменения в Закон «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации», предполагающие исключение из него ОАО «Судостроительный завод имени 61 коммунара» с целью его последующей продажи. А некоторое время спустя Президент Виктор Янукович издал указ, которым отменил запрет на продажу ряда стратегических предприятий, в том числе ОАО «Феодосийская судостроительная компания «Море» (ФСК).

Это произошло вскоре после официального сообщения премьер-министра страны Николая Азарова о том, что планы создания российско-украинского судостроительного СП реализованы не будут. Подобная инициатива исходила от российской стороны и была впервые озвучена президентом ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Романом Троценко в мае прошлого года. Он напомнил, что судостроение, ограничивающееся финальной сборкой, – дело бесперспективное, и страны, достигшие успеха в этой области, изначально выстраивали всю технологическую цепочку – от производства комплектующих, оборудования и сложных систем до сборки, ремонта и утилизации судов.

При этом Троценко не акцентировал внимания на том, что возглавляемая им госкомпания, объединяющая три региональных дочерних холдинга, специализируется как раз на проектировании, сборке и сервисном обслуживании, тогда как комплектующие и оборудование ей поставляют главным образом украинские производители. Он почти сразу перешел к тому, что руководство ОСК приняло решение объединить в СП, во-первых, отечественные компании, уже обеспечивающие ее необходимой и подчас эксклюзивной техникой, а во-вторых, некоторые «потенциально интересные украинские предприятия», осуществляющие научно-технические разработки в сфере судостроения.

Уже в середине июня пресс-служба ОСК сообщила «правила игры»: украинская сторона должна будет внести в уставный фонд будущего СП акции ряда судостроительных и других компаний, а российская – денежные средства, необходимые для их модернизации. В начале августа, после визита делегации специалистов ОСК в Украину, россияне обнародовали обновленный перечень интересующих их активов. Речь шла о четырех государственных предприятиях – научно-про­из­водственном комплек­се газо­турб­остроения «За­ря»-­­­«­­Машпроект», заводах «Паллада» и им. 61 коммунара, ФСК «Море», а также о трех частных компаниях – ОАО «Херсонский судостроительный завод» (ХСЗ), ОАО «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ) и предприятии «Экватор».

В конце октября россияне признали, что вряд ли в состоянии обеспечить ранее обещанную полную загрузку украинских судостроительных мощностей, поскольку портфель заказов их собственных заводов на 70% пуст. Киев же констатировал, что за то время, пока стороны вели переговоры, украинские кораблестроители по поводу вхождения в состав будущего СП никаких инициатив не проявляли. Идея умерла естественной смертью, а место инвестора оказалось вакантным.

Интеграция Новинского

Сегодня ни «Заря»-«Маш­проект», ни «Паллада», ни завод им. 61 коммунара не испытывают проблем с заказами и соответственно с загрузкой мощностей. «Заря»-«Маш­проект» со своей разработкой и производством газотурбинного оборудования вообще монополист на рынке СНГ. Более того, почти вся продукция поставляется на экспорт – ее крупнейшие потребители не только российские предприятия, но и вьетнамские, иранские, индийские, китайские и другие компании. Нормально обстоят дела и у «Паллады» — предприятия по постройке плавучих доков. Впрочем, о приватизации этих двух производственных объектов пока речь не идет.

А вот грядущая продажа завода имени 61 коммунара, выпускающего боевые корабли и суда с весом корпуса до 28 тыс. тонн, вполне вероятна, как отметил начальник управления экономики и инвестиций Николаевского гор­исполкома Вячеслав Ярошенко. «Очевидно, что кроме крупного профильного инвестора предприятие никто не купит. Сейчас в нем более всего заинтересована компания «Смарт-групп», — подчеркнул он.

«Смарт-групп», основной акционер которой — бизнесмен Вадим Новинский, в 2004 году приступила к созданию судостроительного холдинга. Тогда же компания приобрела ХСЗ, специализирующийся на строительстве и ремонте судов и плавучих средств всех типов, классов и назначений. Его мощности позволяют выпускать не менее 15 судов в год. В 2007 году в состав «Смарт-групп» вошел и ЧСЗ — крупнейшее украинское судостроительное предприятие, относившееся во времена СССР к числу наиболее технологически оснащенных. Его основной вид деятельности — строительство авианесущих катеров.

В последнее время, в отличие от трех вышеупомянутых госпредприятий, дела на Херсонском и Черноморском судостроительных заводах шли отнюдь не столь хорошо, что послужило поводом для слухов о возможной перепродаже этих активов. Руководство «Смарт-групп» регулярно их опровергало. Тем временем оба завода периодически получали новые заказы. Так, например, в сентябре прошлого года на ЧСЗ состоялась закладка второго универсального судна в рамках выполнения контракта, заключенного с голландской компанией Damen Shipyards Bergum. Вскоре после этого представители ЧСЗ и аргентинской компании Astillero Rio Santiago (ARS) подписали протокол о намерениях расширить сотрудничество в ремонте и строительстве судов.

Первый заместитель генерального директора по развитию и управлению активами ЗАО «Смарт-холдинг» Алексей Тимофеев тогда подчеркнул: «ЧСЗ обладает уникальными компетенциями, которые позволят ему долгие годы занимать определенную нишу в региональном и мировом судостроении. Разумеется, на какое-то время многие рыночные позиции, занимаемые традиционно заводом, были утрачены, и их восстановление – длительный процесс. Но мы намерены системно и всесторонне развивать его деятельность».

Это свидетельствует в пользу того, что «Смарт-групп» стремится не только повышать эффективность уже принадлежащих ей кораблестроительных предприятий, но и далее наращивать потенциал создаваемого ею холдинга. А значит, действительно является вероятным инвестором для завода им. 61 коммунара в случае его приватизации.

Дезинтеграция Григоришина

Второй запланированный к продаже актив – ФСК «Море» — находится в сложной ситуации. Компания производит военные десантные корабли и многоцелевые катера с динамическими принципами поддержания, прогулочные яхты и катера с корпусами из алюминиево-магниевых сплавов. В январе 2008 года по иску ООО «Драккар» за долг в 0,2 млн грн против ФСК было возбуждено дело о банкротстве. Суд принял решение о проведении процедуры санации. Ее сроки неоднократно продлевались. По последнему судебному вердикту санация должна завершиться к январю будущего года. Что интересно, он был вынесен буквально через несколько дней после президентского указа о снятии запрета на приватизацию предприятия.

Официального истца – компанию «Драккар» – связывают с одесским бизнесменом Иваном Фурсиным, контролирующим ООО «Ильичевский судоремонтный завод». Оно было образовано в 2003 году с целью аренды целостного имущественного комплекса одноименного государственного предприятия, специализирующегося на сервисном обслуживании морских и речных судов. Уже через три года оборот компании составил почти 80 млн грн, что превратило ее в одного из крупнейших операторов украинского рынка услуг такого рода.

А в 2007 году Иван Фурсин и российский бизнесмен Константин Григоришин, который наряду с Вадимом Новинским входит в число основных игроков регионального корабельного рынка, получили контроль над крупнейшей украинской судоходной компанией «Укр­речфлот». То есть, по большому счету, в банкротстве ФСК «Море» были заинтересованы как Ильичевский судоремонтный, так и «Укрречфлот». Но предложения относительно плана санации были поданы как раз от имени последнего. Предусматривалось создание ЗАО, контрольный пакет которого должен был остаться в собственности государства, а чуть менее 49% уставного фонда — перейти в руки частного инвестора. Но в январе 2009 года Фонд гос­имущества и Минэкономики Украины это предложение отклонили.

Стоит отметить, что до недавнего времени Григоришин через подконтрольную ему компанию Malter Enterprises Ltd. был главным акционером и одного из крупнейших украинских кораблестроительных предприятий – ОАО «Севастопольский морской завод» (СМЗ), специализирующегося на строительстве и ремонте военных и коммерческих судов. Это акционерное общество представляет собой компанию холдингового типа, включающую одиннадцать ООО, два ОАО и четыре дочерних предприятия, в числе которых – пять профильных производств. Вторым, менее крупным, акционером СМЗ была компания Vernon Holdings Ltd., принадлежащая Петру Порошенко.

В острую фазу кризиса дела на предприятии обстояли из рук вон плохо. Не обошлось и без публичных акций протеста. Но существенных улучшений не произошло – похоже, основной собственник утратил интерес к СМЗ. В результате в начале декабря прошлого года состоялась последняя крупная сделка на украинском рынке судостроительных активов – ОАО «Закрытый недиверсифицированный корпоративный инвестиционный фонд «Прайм Эссетс Кэпитал», единственным владельцем которого является Порошенко, приобрело почти 60% уставного фонда СМЗ.

Таким образом, Константин Григоришин был несколько потеснен, в отличие от своего коллеги и соотечественника Вадима Новинского, который продолжает укреплять свои позиции в отрасли и находится на пороге очередной сделки. Хотя в очередной раз продленная санация ФСК свидетельствует о том, что возможность приобрести этот актив у Григоришина еще есть. Однако в лице Петра Порошенко, состязавшегося в свое время с Вадимом Новинским за право обладания Херсонским судостроительным заводом, он может найти достаточно сильного конкурента. Как раз исход борьбы за ФСК «Море» прояснит, будут ли и далее в украинском судостроении, недавно избежавшем участи интеграции в российское СП, доминировать выходцы из РФ.