Двигун «Прогресу»

Прославлене підприємство не здає позицій. Там мислять у державному масштабі й того ж очікують від держави.

У ДП «Івченко-Прогрес», де створюють високотехнологічну, затребувану продукцію, звикли покладатися тільки на себе.  Секретами життя, але не виживання, ділиться із читачами «УТГ» генеральний конструктор, керівник підприємства Ігор Кравченко.

— Наше КБ посідало позиції лідера в СРСР і зберегло їх у незалежній Україні. Багато в чому — завдяки моєму вчителю, видатному генеральному конструктору й ученому, Герою України Федору Михайловичу Муравченку. Під його керівництвом за останні десятиліття ми не тільки не втратили потенціал, а й наростили його. Розробили більше  десятка нових  двигунів, у тому числі ті, що підняли на крило два українських літаки — Ан-140 і Ан-148.

— Які вимоги до двигунів можна назвати головними?

— В авіації всі вимоги, як то кажуть, написані кров’ю. Будь-яка техніка має бути надійною, економічною та безпечною, але в авіації безпека стоїть на першому місці. Ми робимо все, щоб з вини техніки не виникало нещасних випадків ані в повітрі, ані на землі. Перш ніж наша техніка буде допущена до експлуатації, вона проходить сертифікацію. І якщо наглядові органи побачать хоч найменшу невідповідність установленим  вимогам, техніка не потрапить на ринок.

Є обов’язковий порядок випробувань, які проходить кожен двигун перед установленням на літак. Як правило, розробка двигуна триває п’ять років. Навіть сам літак можна створити швидше. Чому так? Двигун нараховує близько шести тисяч найменувань деталей (у складеному двигуні — близько шестидесяти тисяч деталей!), і треба забезпечити точність виконання і надійність кожної з них.

— Що ви робите для підвищення надійності експлуатації та безпеки двигунів?

— Для літаків родини Ан-148 ДП «Івченко-Прогрес» розробило  новий двигун Д-436-148. Він уперше оснащений системами автоматичного управління та контролю, які оптимізують його роботу на всіх ділянках польоту, підвищують його надійність, скорочують витрату палива й вартість обслуговування. Двигун Ан-148 відповідає всім сучасним вимогам ICAO і «Євро­контролю». Його призначений ресурс — 40000 годин, 20000 циклів. Завдяки впровадженню АСУ інформація про всі несправності, відхилення від штатних ситуацій миттєво передається обслуговому персоналу або екіпажу літака, які можуть ухвалити необхідні рішення для усунення відхилень. У принципі, дію систем контролю двигуна можна порівняти з діагностикою роботи серця — кожен імпульс фіксується приладами й на підставі показань можна вибирати метод лікування. Цей двигун визнаний одним із кращих в історії світової авіації, що підтверджується високим попитом на нього в різних країнах.

— Ігоре Федоровичу, яке завдання для ДП «Івченко-Прогрес» ви вважаєте найважливішим?

— Підняти в повітря вертоліт Мі-2М, призначений як  для цивільних, так і для військових потреб. Ми створили для нього економічний і надійний двигун АІ-450-М, який уже проходить випробування на стенді. У серпні плануємо поставити його на вертоліт, щоб вести не тільки наземне, а й літне відпрацьовування.

Не менш важливо завершити роботу зі створення форсажного  двигуна для китайського навчально-тренувального літака  L-15. Два таких двигуни вже зроблені в металі й проходять випробування. Надалі вони вироблятимуться серійно. До речі, Україна вперше опанувала технології розроблення й виготовлення двигунів із форсажною камерою у зв’язку з виконанням китайського замовлення.

— Які напрямки найперспективніші?

— Є тема, над якою ми працюємо давно, але вона не втратила привабливості та актуальності. Ідеться про  двигуни для військово-транспортного літака Ан-70. Як відомо, пару років тому Росія вийшла зі спільного проекту з його створення. Але сьогодні цій програмі надано нового імпульсу, з’явилася надія на поновлення кооперації з російською стороною та прискорення робіт, які проводяться в Україні.

Ан-70 має величезне значення і для нашої країни, і для Росії. Бо на Заході, навіть за найоптимістичнішими прогнозами, такий літак зможуть створити не раніше 2012 року, і при цьому він істотно поступатиметься нашому. Тож сьогодні дуже важливо закріпити свої досягнення, якнайшвидше вийти на ринок із цим літаком і  двигуном для нього.

Це перший у світі турбо­гвин­то­­вентиляторний двигун Д-27 із максимальною потужністю 14000 е.к.с. (еквівалентних кінських сил). Завдяки співвісному гвинтовентилятору та іншим оригінальним конструкційним рішенням забезпечуються  максимальні економічність та  аеродинамічні якості літака — на сьогодні кращі у світі!

— Світ активно шукає нові види автомобільного палива, зокрема, багато хто пов’язує майбутнє автомобільних двигунів із воднем. Вас ця проблема цікавить?

— Водень — узагалі кращий вид палива. У нас у цьому напрямку велися роботи, і є певний заділ, але наразі проект законсервований, бо в найближчі 20 років ми не бачимо перспектив переходу на водневе паливо. Вирішення питання більшою мірою залежить навіть не від нас, а від авіабудівників. Якщо вони віддадуть перевагу новим видам літаків, які працюють на водні, то переробити наявні двигуни, пристосувавши їх під водневе паливо, нам буде технічно нескладно.

— Сьогодні багато говорять про необхідність працювати в тісній кооперації з іншими державами, про створення нових об’єднань і розроблення загальних проектів. Як ви ставитеся до таких пропозицій?

— На сьогодні в нас більше чотирьохсот парт­нерів у різних країнах світу, але найміцніші зв’язки з Росією. Ми працюємо в одній системі, в одних стандартах  і досі застосовуємо багато спільних технологій. В останні роки, якою б не була політична або економічна ситуація, ми навіть не думали виходити із цієї кооперації. Наша політика зводилася до того, щоб зберегти всі раніше напрацьовані зв’язки і з підприємствами авіапрому, і з російськими інститутами.

А от у якій формі кооперуватися — це вже велике політичне питання. Особисто я, як керівник, уважаю, що повинні бути об’єднання, які вирішують загальні завдання. За існуючих в Україні державних механізмів управління продаж частини підприємства може призвести до повної його втрати. Такі приклади вже є і в Чехії, і в Польщі, і в Росії.

Можна подивитися на це питання й з іншого боку. У Росії або в Китаї є величезні кошти, які вони могли б виділити на прид­бання, приміром, 30% або навіть контрольного пакета акцій американської корпорації «Боїнг». Але ніхто й ні за які гроші їм їх не продасть. Бо технології, виробництво й торговельні марки захищені на державному рівні. У нас же такого захисту немає. Допустимо, наше підприємство або його частина перейде у власність найкращого бізнесмена, він нас любитиме, пеститиме й плекатиме, фінансуватиме всі проекти. Але хто дасть гарантію, що правонаступник цього власника в другому або третьому коліні не захоче нас продати? Тим більше що покупці на такий товар завжди знайдуться. Хоча б для того, щоб просто закрити. Бо це ринок, жорстка конкуренція й великі гроші.

Тож перш ніж порушувати питання про різні об’єднання, треба прорахувати розвиток подій наперед. Найголовніше для наших політиків — навчитися обстоювати інтереси держави, особливо у високих технологіях.

— Багато підприємств, аналогічних вашому, вдалися до масових  скорочень колективів, щоб якось утриматися на плаву…

— А ми нікого не скорочували. Сьогодні на підприємстві працюють 3500 чоловік, із них 1500 інженерів, близько 30 кандидатів наук. Середній вік співробітників підприємства — 40 років, що, на мій погляд, дуже важливо. Забезпечено  наступність поколінь, отже, галузь збереже свій інтелектуальний потенціал.

— Де ви знаходите кошти для розвитку КБ?

— Поки тримаємося тільки за рахунок власних коштів — це нонсенс. За кордоном такі підприємства мінімум на 15% фінансуються з держбюджету. Нам теж хотілося б одержувати відчутну підтримку від держави. Причому ми не просимо — дайте нам грошей.  Досить лише повернути частину тих коштів, які ми заробляємо й віддаємо у вигляді податків у бюджет. Наприклад, торік ДП «Івченко-Прогрес» перерахувало в держскарбницю 90 мільйонів гривень. Тобто кожен працівник щомісяця віддавав і досі віддає державі 2200 гривень. Якщо повернеться хоча б 20% цієї суми, ми могли б вкласти їх у розвиток підприємства.

Скажу більше: державі вигідно повертати нам не тільки частину, а всі ці гроші. Адже в КБ розробляють продукцію, тут повинні бути і найбільш передові технології, і найсучасніші верстати, і висококваліфікований персонал. А наступний етап — серійне виробництво десятків і сотень двигунів. От звідти й треба брати гроші.

Ігор Кравченко

У 1979 році закінчив Харківський авіаційний інститут за фахом «авіаційні двигуни» і почав працювати в ДП «Івченко-Прогрес». Пройшов шлях від інженера-конструктора до генерального конструктора. Брав участь у створенні й доведенні понад 20 типів і модифікацій авіаційних і наземних газотурбінних двигунів, зробив істотний внесок в удосконалення та оптимізацію законів керування двигунами, особливо на запуску й за змінних режимів. Керував розробленням двигуна для навчально-тренувального літака Як-130 і проведенням комплексу експериментально-довідних робіт зі створення —  уперше в Україні — турбореактивного двигуна з форсажною камерою згоряння, створенням турбовального двигуна АІ-450М для модернізації вертольота Мі-2М.

Автор понад 400 наукових праць і статей, володар 54 свідоцтв і патентів на винаходи.

Довідка «УТГ»

65 років тому, 5 травня 1945 року, народний комісар авіаційної промисловості СРСР А. Шахурін підписав наказ про створення в Запоріжжі дослідно-конструкторського бюро з розроблення нових і модернізації раніше створених авіаційних двигунів середньої й малої потужності для цивільної авіації.

Сьогодні це державне підприємство «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г. Івченка», відоме в усьому світі. На його рахунку близько сотні оригінальних конструкторських розробок для повітряної та наземної техніки. Запорізькі газотурбінні авіадвигуни застосовують на 54 типах літальних апаратів у 122 країнах і успішно експлуатують близько 50 авіакомпаній світу.