Двигатель «Прогресса»
Прославленное предприятие не сдает позиций. Там мыслят в государственном масштабе и того же ждут от государства.
В ГП «Ивченко-Прогресс», создающем высокотехнологичную востребованную продукцию, привыкли рассчитывать только на себя. Секретами жизни, но не выживания, делится с читателями «УТГ» генеральный конструктор, руководитель предприятия Игорь Кравченко.
— Наше КБ занимало лидирующие позиции в СССР и сохранило их в независимой Украине. Во многом — благодаря моему учителю и наставнику, выдающемуся генеральному конструктору и ученому, Герою Украины Федору Михайловичу Муравченко. Под его руководством за последние десятилетия мы не только не утратили потенциал, но и нарастили его. Разработали более десятка новых двигателей, в том числе те, которые подняли на крыло два украинских самолета — Ан-140 и Ан-148.
— Какие требования к двигателям можно назвать главными?
— В авиации все требования, как говорится, написаны кровью. Любая техника должна быть надежной, экономичной и безопасной, но в авиации безопасность стоит на первом месте. Мы делаем все, чтобы по вине техники не возникало несчастных случаев ни в воздухе, ни на земле. Прежде чем наша техника будет допущена к эксплуатации, она проходит сертификацию. И если надзорные органы выявят хоть малейшее несоответствие установленным требованиям, техника не попадет на рынок.
Есть обязательный порядок испытаний, которые проходит каждый двигатель перед установкой на самолет. Как правило, на разработку двигателя уходит до пяти лет. Даже сам самолет можно создать быстрее. Почему так? Двигатель насчитывает порядка шести тысяч наименований деталей (в собранном двигателе — около шестидесяти тысяч деталей!), и надо обеспечить точность исполнения, надежность каждой из них.
— Что вы предпринимаете для повышения надежности эксплуатации и безопасности двигателей?
— Для самолетов семейства Ан-148 ГП «Ивченко-Прогресс» разработало новый двигатель Д-436-148. Он впервые оснащен системами автоматического управления и контроля, которые оптимизируют работу двигателя на всех участках полета, повышают его надежность, сокращают расход топлива и стоимость обслуживания. Двигатели Ан-148 отвечают всем современным требованиям ICAO и «Евроконтроля». Их назначенный ресурс — 40000 часов, 20000 циклов. Благодаря внедрению АСУ информация обо всех неисправностях, отклонениях от штатных ситуаций мгновенно передается обслуживающему персоналу или экипажу самолета, которые могут принять необходимые решения для устранения отклонений. В принципе, действие систем контроля двигателя можно сравнить с диагностикой работы сердца — каждый импульс фиксируется приборами и на основании показаний можно выбирать метод лечения. Этот двигатель признан одним из лучших в истории мировой авиации, что подтверждается высоким спросом на него в разных странах.
— Игорь Федорович, какую задачу для ГП «Ивченко-Прогресс» вы считаете самой важной?
— Поднять в воздух вертолет Ми-2М, предназначенный для использования как в гражданских, так и военных целях. Мы создали для него экономичный и надежный двигатель АИ-450М, который уже проходит испытания на стенде. В августе планируем поставить его на вертолет, чтобы вести не только наземную, но и летную отработку.
Не менее важно завершить работу по созданию форсажного двигателя для китайского учебно-тренировочного самолета L-15. Два таких двигателя уже сделаны в металле и проходят испытания. В дальнейшем они будут поставлены на серийное производство. Кстати, Украина впервые овладела технологиями разработки и изготовления двигателей с форсажной камерой в связи с выполнением китайского заказа.
— Какие направления наиболее перспективны?
— Есть тема, над которой мы работаем давно, но она не утратила своей привлекательности и актуальности. Речь идет о двигателях для военно-транспортного самолета Ан-70. Как известно, пару лет назад Россия вышла из совместного проекта по его созданию. Но сегодня этой программе придан новый импульс, появилась надежда на возобновление кооперации с российской стороной и ускорение работ, проводимых в Украине.
Ан-70 имеет огромное значение и для нашей страны, и для России. Потому что на Западе, даже по самым оптимистичным прогнозам, подобный самолет смогут создать не ранее 2012 года, и при этом он будет существенно уступать нашему. Так что сегодня очень важно закрепить свои достижения, как можно быстрее выйти на рынок с этим самолетом и двигателем для него.
Это первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с максимальной мощностью 14000 э.л.с. (эквивалентных лошадиных сил). Благодаря соосному винтовентилятору и другим оригинальным конструкционным решениям обеспечиваются максимальные экономичность и аэродинамические качества самолета — на сегодня лучшие в мире!
— Мир активно ищет новые виды автомобильного топлива, в частности, многие связывают будущее автомобильных двигателей с водородом. Вас эта проблема интересует?
— Водород — вообще лучший вид топлива. У нас в этом направлении проводились работы, и есть определенный задел, но в настоящее время проект законсервирован, так как в ближайшие 20 лет мы не видим перспектив перехода на водородное топливо. Решение вопроса в большей степени зависит даже не от нас, а от авиастроителей. Если они отдадут предпочтение новым видам самолетов, работающим на водороде, то переделать существующие двигатели, приспособив их под водородное топливо, нам будет технически несложно.
— Сегодня много говорят о необходимости работать в тесной кооперации с другими государствами, о создании новых объединений и разработке общих проектов. Как вы относитесь к таким предложениям?
— На сегодня у нас более четырехсот партнеров в разных странах мира, но самые прочные связи с Россией. Мы работаем в одной системе, в одних стандартах и до сих пор применяем много общих технологий. В последние годы, как бы ни складывалась политическая или экономическая ситуации, мы и не думали выходить из этой кооперации. Наша политика сводилась к тому, чтобы сохранить все ранее наработанные связи и с предприятиями авиапрома, и с российскими институтами.
А вот в какой форме кооперироваться — это уже больше политический вопрос. Лично я, как руководитель, считаю, что должны быть объединения, решающие общие задачи. При существующих в Украине государственных механизмах управления продажа части предприятия может привести к полной его потере. Такие примеры уже есть и в Чехии, и в Польше, и в России.
Можно посмотреть на этот вопрос и с другой стороны. В России или в Китае есть огромные средства, которые они могли бы выделить на покупку, к примеру, 30% или даже контрольного пакета акций американской корпорации «Боинг». Но никто и ни за какие деньги им ее не продаст. Потому что технологии, производство и торговые марки защищены на государственном уровне. У нас же такой защиты нет. Допустим, наше предприятие или его часть окажется в собственности самого лучшего бизнесмена, он нас будет любить, холить и лелеять, финансировать все проекты. Но кто даст гарантию, что в будущем правопреемник этого собственника во втором или третьем колене не захочет нас продать? Тем более что покупатели на такой товар всегда найдутся. Хотя бы для того, чтобы просто закрыть. Потому что это рынок, жесткая конкуренция и большие деньги.
Так что прежде чем поднимать вопрос о разного рода объединениях, надо просчитать развитие событий наперед. Самое главное для наших политиков — научиться блюсти интересы государства, особенно в высоких технологиях.
— Многие предприятия, аналогичные вашему КБ, пошли на массовые сокращения коллективов, чтобы как-то удержаться на плаву…
— А мы никого не сокращали. Сегодня на предприятии работают 3500 человек, из них 1500 инженеров, около 30 кандидатов наук. Средний возраст сотрудников предприятия — 40 лет, что, на мой взгляд, очень важно. Обеспечена преемственность поколений, а значит, отрасль сохранит свой интеллектуальный потенциал.
— Где вы находите средства для развития КБ?
— Пока держимся только за счет собственных средств — это нонсенс. За рубежом такие предприятия минимум на 15% финансируются из госбюджета. Нам тоже хотелось бы получать ощутимую поддержку от государства. Причем мы не просим — дайте нам денег. Достаточно будет возврата части тех средств, которые мы зарабатываем и отдаем в виде налогов в бюджет. Например, в прошлом году ГП «Ивченко-Прогресс» перечислило в госказну 90 миллионов гривень. То есть каждый работник ежемесячно отдавал и продолжает отдавать государству 2200 гривень. Если вернется хотя бы 20% из этой суммы, мы могли бы вложить их в развитие предприятия.
Скажу больше: государству выгодно возвращать нам не только часть, а все эти деньги. Ведь в КБ разрабатывают продукцию, здесь должны быть и самые передовые технологии, и самые современные станки, и высококвалифицированный персонал. А следующий этап — серийное производство десятков и сотен двигателей. Вот оттуда и надо брать деньги.
Игорь Кравченко
Генеральный конструктор, руководитель ГП «Ивченко-Прогресс», академик Инженерной академии Украины, кандидат технических наук
В 1979 году окончил Харьковский авиационный институт по специальности «авиационные двигатели» и начал работать в ГП «Ивченко-Прогресс». Прошел путь от инженера-конструктора до генерального конструктора. Принимал участие в создании и доводке более 20 типов и модификаций авиационных и наземных газотурбинных двигателей, внес существенный вклад в совершенствование и оптимизацию законов управления двигателями, особенно на запуске и при переменных режимах. Руководил разработкой двигателя для учебно-тренировочного самолета Як-130 и проведением комплекса экспериментально-доводочных работ по созданию — впервые в Украине — турбореактивного двигателя с форсажной камерой сгорания, созданием турбовального двигателя АИ-450М для модернизации вертолета Ми-2М.
Автор более 400 научных трудов и статей, обладатель 54 свидетельств и патентов на изобретения.
Справка «УТГ»
65 лет назад, 5 мая 1945 года, народный комиссар авиационной промышленности СССР А.Шахурин подписал приказ о создании в Запорожье опытно-конструкторского бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации.
Сегодня это государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г.Ивченко», известное во всем мире. На счету КБ около сотни оригинальных конструкторских разработок для авиационной и наземной техники. Запорожские газотурбинные авиадвигатели применяют на 54 типах летательных аппаратов в 122 странах, газотурбинные успешно эксплуатируют около 50 авиакомпаний мира.
