Композиторы металла
Уникальное КБ «Черноморсудопроект» работает преимущественно с зарубежными заказчиками, устав уповать на государственные заказы.
Жизнь судна начинается на суше. Вначале конструктор должен представить себе обводы будущего корабля. Потом его нарисовать — когда-то на кульмане, а сегодня — на компьютере в программе трехмерного проектирования. И только потом он будет выполнен из металла или других материалов.
В середине 50-х годов в Николаеве появились 3-й судозавод, турбиностроительный завод и первое собственное конструкторское бюро в ОАО «Черноморсудопроект». На юге Украины стал формироваться мощнейший промышленный кластер — судостроение.
За полвека специалистами КБ создано более 500 судов общим водоизмещением около 8 млн тонн. Были воплощены в жизнь разработки, которыми доныне гордятся корабельные конструкторы из Николаева: судно космической службы «Академик Сергей Королев», первое и единственное буровое судно «Газпром-1», самый большой сухогруз в СССР — нефтерудовоз «Борис Бутома», самое быстроходное крупнотоннажное транспортное судно в СССР «Капитан Смирнов». Спроектирован и первый в стране крупнотоннажный боевой корабль — вертолетоносец «Халзан», а также морской снабженец авианосцев «Березина».
Но в последние годы основной объем работ украинские корабельные дизайнеры выполняют для экспорта, поскольку отечественные судозаводы практически простаивают. Заказчиками выступают прежде всего Россия и Китай, однако все чаще появляются африканские и ближневосточные покупатели.
В промежутках между переговорами по организации работ и посещениями выставок генеральный директор ОАО «Черноморсудопроект» Виктор Пикинер пишет объяснительные в прокуратуре и ходит в суд по поводу несвоевременной выплаты зарплаты. Не то чтобы директор ее не платил вообще. Просто от него требуют поменять очередность: вначале, мол, зарплата коллективу, потом — все остальное.
Работа в реальном времени
— Но «все остальное» — это и есть цена жизнеспособности нашей организации, — говорит Виктор Николаевич Пикинер, проектировщик с 35-летним стажем, всю жизнь проработавший на одну «марку».
— Сотрудники осознают важность именно такого подхода?
— У нас в коллективе полнейшее взаимопонимание. Я людям показал весь расклад. Если не будем оплачивать электроэнергию — отключат, и что мы тогда сможем «нарисовать»? Компьютеры и коммуникации — это сегодня наши основные средства производства. Допроектирование и перепроектирование проходят в реальном времени с верфью, которая находится на расстоянии 5 тысяч километров, где в командировке наши конструкторы. Зарплату, конечно, начисляем, но выплачиваем позже, когда клиенты рассчитываются за выполненную работу. Коллектив меня понял.
— Когда было легче работать — в советские времена или сейчас?
— Конечно же, во времена Минсудпрома СССР. Была понятная стратегия развития отрасли, и все вопросы можно было решать в русле этой технологической идеологии.
— А она подразумевала максимально выгодное сотрудничество…
— Да, например, наше ЦКБ всегда ратовало за экономичные суда, чтобы фрахтователю выгоден был в работе именно этот теплоход. Так, в середине 70-х нам удалось спроектировать и запустить в серию на нескольких заводах крупнотоннажные суда-балкеры. Они по тем временам были очень большими, а значит, за один рейс перевозили объемы двух-трех сухогрузов послевоенной постройки. А если это на трансокеанской линии?!
— Какими разработками особенно гордитесь?
— Революционным судном стал проект 1609 — с горизонтальным способом погрузки (ro-ro), оно практически не имело переборок. Контейнеры и автотехника заезжали в трюмы. Наши конструкторы корпусов проявили чудеса изобретательности. Если представить, что проектирование велось в 1974 году, когда компьютерная техника была еще весьма несовершенна, то можно допустить, что николаевские спецы выполнили решения, которые были и остаются революционными в судостроении. Еще одна особенность этих кораблей — энергетические установки на базе газовых турбин. Эти четыре судна были самыми быстрыми сухогрузами в торговом флоте Союза.
К слову, уже во времена независимости Украины наш конструкторский коллектив пересекся с этими судами. Все их приобрели военно-морские силы США. Но не на металлолом, как другие боевые корабли, построенные в Николаеве, а для службы в качестве десантных судов корпуса морской пехоты.
— И как, американцы довольны покупкой? Кстати, в бухте Сан-Франциско я несколько лет назад встретил знакомые очертания «капитанов», но слегка удлиненные и выкрашенные в цвета военного корабля.
— К нам обращался нынешний владелец этой серии с просьбой проконсультировать, как создавалась накатная палуба и выдержит ли она танки. Да, сегодня эти суда стали на 100 метров длиннее. Усилена и газотурбинная установка, опять же николаевскими турбинами! Отмечу, что оперативную переброску войск и техники для всех боевых «заморских» операций США, проведенных за последнее десятилетие, обеспечили именно эти корабли.
— Какие проекты успешно реализованы для украинских заказчиков?
— Для «Укрречфлота» был спроектирован универсальный сухогруз «река—море», а завод «Океан» его оперативно исполнил в небольшой серии. Для национального провайдера лоцманских услуг — компании «Дельта-Лоцман» создали проект многоцелевого буксира «Гайдамака».
Один человек — один сектор
В уникальном николаевском КБ осуществляются все виды опытно-проектных работ — создание корпусов, механизмов, электросистем и систем автоматизации, связи и навигации. Для заказчиков очень важно конструкторское сопровождение процесса постройки судна.
Еще до кризиса один отечественный олигарх замахнулся на амбициозный проект суперпродуктовоза, который бы через океаны перевозил и руду, и готовый металл. Для воплощения задуманного был выполнен эскизный проект, построена опытная модель и даже куплен завод. Но… Словом, в коллективе ждут выхода из кризиса и надеются, что крупные отечественные заказчики появятся на горизонте.
А пока одни конструкторы стареют, другие уходят на вольные хлеба в надежде найти более легкую и высокооплачиваемую работу. Глобальные классификационные общества типа Ллойда, которые выступают регуляторами этого рынка, пока еще сертифицируют «Черноморсудопроект», но еще пару лет такой «безрыбицы» — и будут потеряны возможности проектирования судов океанской зоны.
Сегодня, когда в государстве никто не может внятно сформулировать, чем будем заниматься в ближайшие 40 лет, такому системному бизнесу, как конструирование судов, приходится создавать баржи для рек РФ и катера для Эмиратов. Надежда на то, что саморегулирующийся бизнес сможет выступить локомотивом экономики, пока не оправдывается. В силу каких факторов это происходит — не суть важно. Не хватает самого необходимого — масштаба мышления и технологической культуры тем, кто пишет разнообразные программы развития тех или иных отраслей. А всем принимающим решения — образования и здравого смысла.
В результате в малый бизнес, который больше похож на организацию самозанятости, подались самые умные, изобретательные и предприимчивые. Например, выходцы из этого (не единственного в Николаеве) КБ стали предпринимателями, журналистами и реализаторами на базарах. Добавленный в результате их труда продукт несоизмерим с теми объемами, которые можно было получать при правильном ведении деятельности опытно-конструкторских работ. Но здесь бизнеса как раз пока нет.
Причин, повлиявших на это, множество. Одна из наиболее очевидных — зависимость конструкторов от производства. Судозаводы «лежат», КБ, которые всегда оказывали для них инжиниринговые услуги, также не могут развиваться.
Системная интеграция различных решений, которая и есть, собственно, проектирование судов, — это не просто компиляция различных устройств и таблицы свойств металлов, а в первую очередь — понимание того, что с чем может сочленяться. Этого нельзя добиться лишь по теоретическому курсу. Не все выпускники Национального университета кораблестроения, даже если захотят, завтра смогут стать конструкторами. Современные компьютерные программы дают яркие картинки, но отечественные производства не могут по картинкам строить суда. Их создают по четким и скрупулезным рабочим и технологическим проектам…
Мой знакомый из «Черноморсудопроекта», который «чертит» корабли уже 37 лет, осенью уйдет на пенсию, а с ним — и целый фрагмент проекта. Заменить его практически некем, и технологическая культура, создававшаяся более полувека, может быть потеряна.
