Композитори металу
Унікальне КБ «Чорноморсуднопроект» працює переважно із закордонними замовниками, утомившись покладатися на державні замовлення.
Життя судна починається на суші. Спочатку конструктор має уявити обриси майбутнього корабля. Потім його намалювати — колись на кульмані, а сьогодні — на комп’ютері в програмі тривимірного проектування. І тільки потім його буде виконано з металу або інших матеріалів.
У середині 50-х років у Миколаєві з’явилися 3-й суднозавод, турбінобудівний завод і перше власне конструкторське бюро у ВАТ «Чорноморсуднопроект». На півдні України почав формуватися найпотужніший промисловий кластер — суднобудування.
За півстоліття фахівцями КБ створено понад 500 суден загальною водотоннажністю близько 8 млн тонн. Було втілено в життя розробки, якими донині пишаються корабельні конструктори з Миколаєва: судно космічної служби «Академік Сергій Корольов», перше і єдине бурове судно «Газпром-1», найбільший суховантаж у СРСР — нафторудовоз «Борис Бутома», найшвидше великотоннажне транспортне судно в СРСР «Капітан Смирнов». Спроектовано й перший у країні великотоннажний бойовий корабель — вертольотоносець «Халзан», а також морсь- кий постачальник авіаносців «Березина».
Але в останні роки основний обсяг робіт українські корабельні дизайнери виконують для експорту, оскільки вітчизняні суднозаводи фактично простоюють. Замовниками є насамперед Росія та Китай, однак усе частіше з’являються африканські й близькосхідні покупці.
У проміжках між переговорами з організації робіт і відвідуванням виставок генеральний директор ВАТ «Чорноморсуднопроект» Віктор Пікінер пише пояснювальні в прокуратурі й ходить до суду із приводу несвоєчасної виплати зарплати. Не те щоб директор її не платив узагалі. Просто від нього вимагають змінити черговість: спочатку, мовляв, зарплата колективу, потім — усе інше.
Робота в реальному часі
— Але «все інше» — це і є ціна життєздатності нашої організації, — говорить Віктор Миколайович Пікінер, проектувальник із 35-літнім стажем, який все життя працював на одну «марку».
— Співробітники усвідомлюють важливість саме такого підходу?
— У нас у колективі цілковите взаєморозуміння. Я людям пояснив усе відверто. Якщо не оплачуватимемо електроенергію — відключать, і що ми тоді зможемо «намалювати»? Комп’ютери й комунікації — це сьогодні наші основні засоби виробництва. Допроектування й перепроектування проходять у реальному часі з верф’ю, розташованою на відстані 5 тисяч кілометрів, де у відрядженні наші конструктори. Зарплату, звичайно, нараховуємо, але виплачуємо пізніше, коли клієнти розраховуються за виконану роботу. Колектив мене зрозумів.
— Коли було легше працювати — за радянських часів чи зараз?
— Звичайно ж, за часів Мінсуднопрому СРСР. Була чітка стратегія розвитку галузі, і всі питання можна було вирішувати з огляду на цю технологічну ідеологію.
— А вона передбачала максимально вигідне співробітництво…
— Так, наприклад, наше ЦКБ завжди було за економічні судна, щоб фрахтувальникові вигідний був у роботі саме цей теплохід. Так, у середині 70-х нам удалося спроектувати й запустити в серію на декількох заводах великотоннажні судна-балкери. Вони на ті часи були дуже великими, отже, за один рейс перевозили обсяги двох-трьох суховантажів післявоєнного будівництва. А якщо це на трансокеанській лінії?!
— Якими розробками особливо пишаєтеся?
— Революційним судном став проект 1609 — із горизонтальним способом навантаження (ro-ro), воно фактично не мало перегородок. Контейнери й автотехніка заїжджали до трюмів. Наші конструктори корпусів продемонстрували дивовижну винахідливість. Якщо уявити, що проектування велося в 1974 році, коли комп’ютерна техніка була ще досить недосконалою, то без перебільшення можна сказати, що рішення миколаївських фахівців були й залишаються революційними в суднобудуванні. Ще одна особливість цих кораблів — енергетичні установки на базі газових турбін. Ці чотири судна були найшвидшими суховантажами в торговельному флоті Союзу.
До речі, уже за часів незалежності України наш конструкторський колектив мав справу із цими суднами. Усі їх придбали військово-морські сили США. Але не на металобрухт, як інші бойові кораблі, побудовані в Миколаєві, а для служби як десантні судна корпусу морської піхоти.
— І що, американці задоволені покупкою? До речі, у бухті Сан-Франциско я кілька років тому зустрів знайомі обриси «капітанів», але трохи подовжені й пофарбовані в кольори військового корабля.
— До нас звертався нинішній власник цієї серії із проханням проконсультувати, як створювалася накатна палуба й чи витримає вона танки. Так, сьогодні ці судна стали на 100 метрів довшими. Посилено й газотурбінну установку, знову ж миколаївськими турбінами! Відзначу, що оперативне перекидання військ і техніки для всіх бойових «заморських» операцій США, проведених за останнє десятиліття, забезпечили саме ці кораблі.
— Які проекти успішно реалізовані для українських замовників?
— Для «Укррічфлоту» був спроектований універсальний суховантаж «ріка-море», а завод «Океан» його оперативно виконав у невеликій серії. Для національного провайдера лоцманських послуг — компанії «Дельта-Лоцман» створили проект багатоцільового буксира «Гайдамака».
Одна людина — один сектор
В унікальному миколаївському КБ виконуються всі види дослідно-проектних робіт — створення корпусів, механізмів, електросистем і систем автоматизації, зв’язку та навігації. Для замовників дуже важливий конструкторський супровід процесу будівництва судна.
Ще до кризи один вітчизняний олігарх замахнувся на амбіційний проект суперпродуктовозу, який би через океани перевозив і руду, і готовий метал. Для втілення задуму було зроблено ескізний проект, побудовано дослідну модель і навіть куплено завод. Але… Словом, у колективі чекають на вихід із кризи й сподіваються, що з’являться великі вітчизняні замовники.
А поки одні конструктори старіють, інші йдуть на вільні хліби в надії знайти більш легку й високооплачувану роботу. Глобальні класифікаційні товариства типу Ллойда, які є регуляторами цього ринку, поки сертифікують «Чорноморсуднопроект», але ще пара років такого «безриб’я» — і буде втрачено можливості проектування суден океанської зони.
Сьогодні, коли в державі ніхто не може напевно сказати, чим займатимемось у найближчі 40 років, такому системному бізнесу, як конструювання суден, доводиться створювати баржі для річок РФ і катери для Еміратів. Надія на те, що саморегулювальний бізнес зможе стати локомотивом економіки, поки не справджується. З яких причин це відбувається — не має значення. Бракує найнеобхіднішого — масштабу мислення й технологічної культури тим, хто пише різноманітні програми розвитку тих або інших галузей. А всім, хто ухвалює рішення — освіти й здорового глузду.
У результаті в малий бізнес, більше схожий на організацію самозайнятості, подалися найрозумніші, найвинахідливіші й найзаповзятливіші. Наприклад, вихідці із цього (не єдиного в Миколаєві) КБ стали підприємцями, журналістами й реалізаторами на базарах. Доданий у результаті їхньої праці продукт непорівнянний із тими обсягами, які можна було одержувати за правильного ведення діяльності дослідно-конструкторських робіт. Але тут бізнесу поки немає.
Причин, які вплинули на це, безліч. Одна з найочевидніших — залежність конструкторів від виробництва. Суднозаводи «лежать», КБ, які завжди надавали їм інжинірингові послуги, також не можуть розвиватися.
Системна інтеграція різних рішень, якою і є, власне, проектування суден, — це не просто компіляція різних пристроїв і таблиці властивостей металів, а найперше — розуміння того, що із чим може з’єднуватись. Цього не можна домогтися лише за теоретичним курсом. Не всі випускники Національного університету кораблебудування, навіть якщо захочуть, завтра зможуть стати конструкторами. Сучасні комп’ютерні програми дають яскраві картинки, але вітчизняні виробництва не можуть за картинками будувати судна. Їх створюють за чіткими й скрупульозними робочими і технологічними проектами…
Мій знайомий із «Чорноморсуднопроекту», який «креслить» кораблі вже 37 років, восени піде на пенсію, а з ним — і цілий фрагмент проекту. Замінити його фактично нема ким, і технологічну культуру, створювану більше півстоліття, може бути втрачено.
