Владимир Кутний: «Либо я метро «добью», либо оно меня»
Для первого пускового комплекса «подземки» в Донецке необходимо 5,6 млрд грн, госбюджет выделить их пока не в состоянии.
Дончане уже давно должны были пользоваться метрополитеном. Еще в 1991 году председатель Совмина СССР Николай Рыжков подписал смету на строительство донецкой «подземки», а работы начались в 1992-м. Два года спустя тогдашний мэр Донецка Владимир Рыбак заявил, что к 2000 году мечта нескольких поколений жителей города станет явью. Но все это время денег, выделяемых на долгострой, едва хватало для поддержания в рабочем состоянии необходимых для столь масштабного строительства коммуникаций…
Для полноценного ведения работ ежегодно требовалось порядка миллиарда гривень. В лучшие годы — 2007 и 2008-м — донецким метростроевцам перечисляли лишь по 70 млн грн. В 2009 году ситуация стала критической: при полном отсутствии госсредств начались акции протеста работников, прекратилась откачка воды из тоннелей — три района областного центра оказались под угрозой подтопления. Горсовет в срочном порядке выдал метростроевцам 5 млн грн, люди вернулись на работу, и «водный» вопрос был решен.
В неопределенности прошел и нынешний год, хотя в июле в план финансирования из госбюджета включили 55 млн грн на продолжение строительства, 35 из которых уже выделены.
О том, как будут освоены эти средства, и о перспективах прокладки «подземки» рассказывает директор ООО «Донецкшахтометрострой» Владимир Кутний.
— Владимир Леонидович, каким образом ваша компания стала генеральным подрядчиком строительства донецкого метро?
— Первым генподрядчиком был трест «Донецкшахтострой» — мощная строительная организация, которая в свое время создала шахты «Октябрьская», имени А.А.Скочинского, «Южнодонбасская» №1 и №3, занималась реконструкцией угольных предприятий, а также объектов производственной и социальной инфраструктуры. Но в 90-е годы политика государства, направленная на реструктуризацию углепрома, привела к закрытию убыточных шахт, которых становилось все больше. Никто не думал о перспективе, о строительстве новых объектов, естественно, шахтостроительство практически сошло на нет. У «Донецкшахтостроя» образовались большие долги, кредиторы подали в суд, и одна такая стройка, как метрополитен, не могла спасти трест, а он, в свою очередь, не мог обеспечить необходимых темпов прокладки. Поэтому заказчик — Донецкая дирекция строящегося метрополитена — разорвал с ним контракт.
Позднее, в 1997 году, создали ООО «Донецкшахтометрострой» на базе ШСУ №6 (структурное подразделение треста). ООО имело нулевой баланс, долги отсутствовали, и можно было с чистого листа начинать зарабатывать деньги, то есть прокладывать «подземку». Но при этом «Донецкшахтометрострой» использовал оборудование шахтостроительных управлений трестов «Донецкшахтострой» и «Донецкшахтопроходка», и у нас до сих пор сохраняются с ними договоры на аренду техники. Сегодня «Донецкшахтострой» продолжает существовать, но из 6 тысяч трудящихся там осталось 200 человек.
— Сколько людей работало у вас на строительстве метро?
— На момент создания было 300 человек, в лучшие годы до 800 — это где-то в конце 90-х, когда деньги поступали регулярно и сразу осваивались. В 1995 году даже приобрели тоннелепроходческий комплекс отечественного производства КТ-5,6.
— Эта техника не оправдала надежд — сломалась?
— Из 1200 погонных метров тоннелей, пройденных за все годы строительства, лишь 200 прокладывались этим комплексом. Увы, производства тоннелепроходческой техники в Украине нет.
Пытались наладить выпуск в России, но тоже дело не пошло. Сегодня мы имеем предложения от машиностроителей восстановить тоннелепроходческий комплекс, специалисты обследовали эту технику и готовы к работе. Но мы считаем, что ждать качества, необходимого для строительства метро, от этого оборудования не стоит. Дело в том, что раньше машины такого типа конструировались по унифицированным схемам. Например, большой подшипник комплекса взят в унифицированных альбомах с Первомайского машиностроительного завода, который подшипники такого типа и размера производил для гребных винтов крупнотоннажных кораблей. Но работа подшипника в море и в подземных условиях — разные вещи: в море нагрузка равномерная, а тут — наоборот. Пройдя 200 метров, агрегат остановился, вышли из строя гидравлика, подшипник и другие элементы.
Остальные тоннели мы прокладывали с помощью блокоукладчиков и взрывных работ. Породу разрушаем методом взрывания, убираем породопогрузочной машиной, а блоки (железобетонная отделка состоит из блоков, замыкаемых в кольцо) устанавливает блокоукладчик.
— Вы будете как-то менять эту практику?
— Необходимо купить два тоннелепроходческих комплекса, поставить их на станции, зарядить, и 8 оставшихся километров они пройдут за 1,5-2 года. А для строительства всей остальной инфраструктуры (инженерного корпуса и электродепо) потребуется длительное время.
Сейчас мы пытаемся приобрести комбайн у Ясиноватского машзавода (их производят там для угольной промышленности) и к этой машине приспособить цельнометаллическую круглую опалубку с тем, чтобы достичь 100—300 метров проходки. Но все равно это не сравнить с тоннелепроходческим комплексом, обеспечивающим 600—700 метров.
То есть если мы говорим, что будем строить, то давайте это делать цивилизованно. Вот сейчас рассматриваем предложение Новогорловского машиностроительного завода о приобретении у них породопогрузочной машины. Эта техника опять-таки для угольной промышленности. Можно будет навесить бурильное оборудование и блокоукладчик, чтобы максимально механизировать все процессы. При этом затраты с использованием этой погрузочной машины составят до 5 миллионов, если применять технологию цельнометаллической опалубки — 20 миллионов, если же купим тоннелепроходческий комплекс — 150 миллионов гривень. Несмотря на высокую стоимость, по моему мнению, последний вариант предпочтительнее. В конце сентября я был на конференции, посвященной строительству метрополитена в Киеве. Качество выработок, пройденных киевлянами с помощью немецкого комплекса «Херенкнехт», очень высокое. Эта технология не требует никаких дополнительных видов работ, например по цементации, упрочнению пород, гидроподавлению…
— На что будут потрачены выделенные средства?
— Мы уже выполнили подготовительные работы для начала проходки тоннелей и рассчитываем в этом году не только преодолеть 50 погонных метров на площадке №14, но и начать сооружение искусственного основания под трассу метро от станции «Красный городок» до станции «Чумаковская», где будут тоннели мелкого заложения и строительство электродепо станции «Пролетарская». Также запланирован вынос инженерных сетей: водовода диаметром 800 миллиметров, газопровода (530 миллиметров), двух высоковольтных линий. Эти работы будут производиться с помощью субподрядчиков. Собственными силами после закупки соответствующего оборудования начнем оснащение подъемного комплекса вертикального ствола на площадке № 20 для обеспечения работ по проведению тоннеля со станции «Политехнический институт». Продолжим сооружение водопропускной системы комплекса электродепо «Пролетарское» и платформенного участка этой станции.
— Как менялся проект на протяжении строительства?
— Первоначальный план предполагал, что длина первого пускового комплекса первой очереди метрополитена составит 9,7 километра. В него входили станции «Пролетарская», «Чумаковская», «Красный городок», «Левобережная», «Мушкетовская» и «Политехнический институт». Эта линия должна привозить людей из «спального» района в центр города на работу и вечером – обратно. В нее входили 6 станций, 6,2 километра подземных тоннелей глубокого заложения и 3,5 километра — мелкого заложения. При этом пропускная способность планировалась на уровне 34 тысяч пассажиров в час.
Затем решили продлить пусковой комплекс от станции «Политехнический институт» до площади Ленина и далее до станции «Белый лебедь», к новому стадиону «Донбасс Арена», чтобы метрополитен обслуживал чемпионат Европы по футболу в 2012 году. Позже возникла идея построить линии метрополитена от аэропорта до «Белого лебедя», чтобы болельщики могли быстро добраться до стадиона. Однако в 2009 году на строительство из госбюджета не поступило ни копейки, и, увы, с этими замыслами пришлось распрощаться.
— На что вы рассчитываете в решении главной проблемы строительства — финансирования?
— Я обратился к руководству города и области с просьбой организовать встречу с премьер-министром или с профильным вице-премьером, чтобы решить вопрос: строим мы метро в Донецке или нет? Если да, то нужно понимать, что возможность финансировать этот проект есть только у госбюджета. Стоимость строительства первого пускового комплекса метрополитена — 5,6 миллиарда гривень. На сегодня освоено порядка 800 миллионов.
Мы понимаем, что в связи с Евро-2012 и сложной экономической ситуацией, вызванной мировым кризисом, таких средств могут и не найти в ближайшие два года. Тогда пусть выделяют по 100-150 миллионов гривень на снос жилья, находящегося на строительных площадках, вынос всех инженерных коммуникаций, на переоснащение площадок для второго периода строительства, сооружение подводящих выработок и так далее.
А в 2012 году необходимы 500 миллионов гривень, которые нам обещают чуть ли не каждый год, но мы их так и не увидели. На эти средства можно закупить современную тоннелепроходческую технику, например, у фирм «Херенкнехт» или «Вирт» (Германия), «Ловат» (Канада). Два таких комплекса смогут пройти 8 километров тоннелей за 1,5-2 года (такой опыт я изучал в Испании и Германии) и пойти дальше, к аэропорту. Весь пусковой комплекс метрополитена можно построить за 5 лет.
— Вы уверены, что метро в Донецке все же будет?
—Знаете, это у меня третий заход на строительство донецкого метрополитена. В 1992 году я работал заместителем управляющего трестом «Донецкшахтострой», начинал сооружать как генподрядчик. В 2004-2005 годах работал уже в команде заказчика главным инженером Дирекции строящегося метрополитена, но сложное положение с финансированием вынудило меня сменить работу. Стал заместителем начальника управления капитального строительства Донецкого горсовета. Теперь я вернулся на метрополитен, снова в качестве генподрядчика, и, думаю, что уж теперь либо я это метро «добью», либо оно меня. Построим, обязательно построим…
Владимир Кутний
Родился 2 мая 1953 г. в Красноармейске (Донецкая обл.), где после окончания Донецкого политехнического института начал трудовую деятельность горным мастером в тресте «Красноармейскшахтострой».
С 1975 по 1987 год строил шахты «Красноармейская-Капитальная» (ныне шахта им. А.Стаханова), «Красноармейская-Западная №1», «Ново-Бутовка», «Южно-Донбасская № 3». Будучи главным инженером шахтостроительного управления, в мае 1986 года участвовал в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.
С 1991-го — заместитель управляющего, главный инженер треста «Донецкшахтострой», а затем – заместитель начальника управления угольной промышленности Донецкой облгосадминистрации.
С мая 2009 года — директор ООО «Донецкшахтометрострой».
Награжден знаками «Шахтерская слава» трех степеней, грамотой Кабинета Министров Украины.
