Троллейбус, который идет на Восток

Идею троллейбуса — «электромота» — немецкий инженер Вильгельм Сименс обнародовал 130 лет назад. С тех пор электрическое средство передвижения претерпело множество изменений. Как чувствует себя троллейбус сегодня, в жестких украинских реалиях?

Выбор подано!

Мнение о троллейбусе как альтернативе трамваю и автобусу менялось неоднократно. Так, изначально он рассматривался как пригородное транспортное средство, однако позже заменил трамвай на участках, где использовать последний было неудобно (например, на узких улицах). В 40-х — 50-х годах ХХ века троллейбус повсеместно вытеснил трамвай как «устаревший» вид транспорта. Кроме того, после второй мировой ощущалась острая нехватка автомобильного топлива, что тоже сыграло свою роль в повышении интереса к троллейбусу. Однако уже с 60-х годов проблема топлива утратила актуальность, и из-за сравнительно высокой стоимости эксплуатации троллейбусные сети по всему миру стали закрываться. На смену снова пришел автобус. Сегодня во многих странах — Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции — счет троллейбусных систем идет на единицы, а в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось вовсе. Однако в конце ХХ века экологические проблемы, связанные с тотальной автомобилизацией, дали новый толчок развитию электротранспорта вообще и троллейбуса в частности.

Какой же вид общественного транспорта предпочтительнее? Единого мнения нет и сегодня.

Троллейбус лучше трамвая, например, тем, что затраты на строительство троллейбусной линии существенно ниже, а экономия городской территории — больше. Троллейбус более маневрен и вследствие лучшего сцепления с дорожным полотном способен эксплуатироваться на участках с большими уклонами.

Одно из абсолютных преимуществ перед автобусами — отсутствие вредных выбросов, больший срок службы подвижного состава, способность выносить  значительные кратковременные перегрузки и развивать полную мощность двигателя во всем диапазоне скоростей.

Однако троллейбус по сравнению с автобусом более чувствителен к состоянию дорожного покрытия: в наших реалиях ему то и дело приходится замедлять ход, чтобы проехать поврежденные участки дороги без схода штанг с контактного провода. А по сравнению с трамваем — к состоянию контактной сети, в частности к ее обледенению. Кроме того, контактная сеть троллейбуса сложнее: во-первых, она двухпроводная (что требует обязательной защиты проводов, расположенных на относительно небольшом расстоянии друг от друга, от сближения), во-вторых, гораздо более тяжелая (необходима тщательная регулировка натяжения проводов с учетом силы ветра).

Среди минусов — и меньшая электробезопасность троллейбуса. В отличие от трамвая, его кузов не заземлен, и при утечке тока из-за низкой проводимости шин и дорожного покрытия может возникнуть опасная разность потенциалов, особенно при посадке и высадке пассажиров. Вынос электрооборудования из-под пола на крышу троллейбуса частично решил эту проблему, однако обнаружил другую — необходимость в дополнительном отоплении салона в холодный период, что существенно повышает расход электроэнергии. Кроме того, движение задним ходом у троллейбуса затруднено из-за риска схода штанги, обусловленного ее строением, и возможно только на низких скоростях.

Далеко ли уедешь на программе?

Самая южная троллейбусная сеть расположена в Новой Зеландии, в Веллингтоне, самая северная — в российском Мурманске. Украина тоже среди стран с рекордными характеристиками: чего стоит самый протяженный в мире троллейбусный маршрут Симферополь—Алушта—Ялта! Кроме того, Киев является рекорд­сменом по строительству троллейбусных линий. Именно здесь впервые за всю транспортную историю трамвайную линию заменили на троллейбусную. Парадоксальный факт: сегодня, в период ренессанса электротранспорта, большинство европейских стран делает выбор в пользу трамвая. Возможно, ключевую роль в этом сыграл отказ от неудобных и небезопасных двухэтажных троллейбусов, которые вследствие их экономичности вынужденно терпели граждане Западной Европы. К слову, в большинстве стран нет специализированных производителей троллейбусов; зачастую это модифицированный кузов автобуса с троллейбусным электро­оборудованием.

Украинская приверженность к троллейбусу является в чем-то продолжением советской. Среди очевидных причин — дефицит автопарка и наличие дешевой электрической энергии.

В настоящее время действует Государственная программа развития городского электротранспорта на 2007—2015 годы, в соответствии с которой планируется паритетное — за счет государственного и местных бюджетов, других источников — финансирование обновления парка троллейбусов на 3360 единиц на сумму 2184 млн грн. В соответствии с задумкой новые троллейбусы должны пропорционально распределяться по украинским городам, оснащенным системами для электротранспорта. Среди целей программы — поддержка отечественных предприятий, «способных ежегодно производить более 300 троллейбусов, а в случае необходимости — увеличить объем производства и полностью обеспечить ими города Украины» (цитата из общей части Программы), и создание десятков тысяч новых рабочих мест.

Намерение, как всегда, положительное. Но факты — вещь упрямая. В 2007 году  планировали закупить и распределить 240 новых отечественных троллейбусов, план даже перевыполнили. Однако из 280 троллейбусов 70% досталось Киеву (112) и Харькову (83). Кроме того, новые харьковские троллейбусы при­ехали… из саратовской «Тролзы». Тенденции к увеличению пассажирских перевозок этим видом транспорта в Украине не наблюдается.

И пока западный мир приветствует трамвай, а восточный — трансформирует троллейбус (в Японии, например, нет иных троллейбусных систем, кроме скоростных подземных), в Украине бастуют водители троллейбусов из-за невыплаты заработной платы…

«Богдан» или ЛАЗ?

Лидер среди отечественных предприятий по производству троллейбусов — холдинг «Львовский автобусный завод» (ЛАЗ). Однако разработка корпорации «Богдан» — троллейбус длиной 12 метров, оснащенный асинхронным двигателем чешского производства, — по мнению экспертов, способна потеснить на отечественном рынке ЛАЗ, который до сих пор был единственным поставщиком востребованных в Украине двенадцатиметровых троллейбусов с низким уровнем пола.

Мнение эксперта

Александр Кава
Директор Центра экономического и политического анализа

— Троллейбус длиной около двенадцати метров пассажировместимостью 100—120 человек — традиционный в мире. Десятиметровые вмещают менее 100 пассажиров, что нецелесообразно, а пятнадцатиметровые имеют увеличенный радиус поворота — это не позволяет эксплуатировать их на всех маршрутах.

Цифры и факты

Из около 400 городов мира с троллейбусным сообщением 54 находятся в Украине; подвижной состав насчитывает почти 3300 трамвайных вагонов и 4700 троллейбусов; общая протяженность трамвайных путей и контактных сетей составляет соответственно 2100 и 6500 километров; энергообеспечение перевозок осуществляет более 700 подстанций, общая мощность которых — почти 1700 тыс. киловатт.

Справка «УТГ»

Штанга — тип токоприемника, представляющий собой подпружиненный вверх металлический стержень, соединяющий троллейбус с контактной сетью. На конце штанги крепится башмак со вставкой из композиционных материалов (графита и меди),  подставляющийся под провод контактной сети. Башмак, как и сама штанга, закреплен шарнирно.  Штанга может срываться с контактного провода при неправильных маневрах транспорта, неисправностях в контактной сети, на поворотах при большой скорости.