Здесь воскрешают поезда
Специалисты Запорожского электровозостроительного завода ремонтируют и переоборудуют все пассажирские электровозы Украины.
В советское время география деятельности этого украинского предприятия пролегала от Красноярска до западных границ и от Мурманска до Кавказа. Тогда завод обслуживал за месяц до 27 машин, имея в штате 4,5 тыс. работников. Сегодня цифры значительно меньше: до 80 машин в год и 2,4 тыс. сотрудников. Как говорят на предприятии, этому есть логическое объяснение. Починка тогда еще новых чешских электровозов заключалась в разборке и замене негодного новым. Сегодня же большинство локомотивов обретают вторую жизнь, проходя полнейший капитальный ремонт.
В последнее время из-за сокращения заказов ЗЭРЗ довольно сильно лихорадило. Но предприятие выстояло. За счет чего – рассказывает председатель правления ОАО «ЗЭРЗ» Григорий Резниченко.
— Григорий Григорьевич, часто приходится восстанавливать машины с нуля?
— За год мы ремонтируем порядка четырех аварийных электровозов. Все, включая очень серьезные неполадки, наши специалисты в состоянии исправить. Даже после лобовых столкновений, когда от корпуса локомотива остается только груда покореженного железа. Раньше такие машины списывались, а сегодня мы возвращаем их к жизни, притом делаем это качественно.
— Не проще ли железнодорожникам приобрести новый локомотив?
— Новый электровоз стоит порядка 40 миллионов гривень, а мы проводим качественный капремонт за 3—4 миллиона. Поэтому и освоили все необходимые технологии для, так сказать, воскрешения поездов: мы делаем глубокую модернизацию подвижного состава, которому более 30 лет. То есть восстанавливаем с продлением срока эксплуатации на 15 лет. Сегодня у страны нет денег на обновление парка электровозов, потому считаю это нормальным выходом из положения. К тому же чешские машины очень качественные, конструкционная скорость у них 160—180 километров в час.
— А как обстоит дело с комплектующими?
— Мы освоили выпуск свыше 11 тысяч запасных частей, чтобы не иметь проблем с починкой локомотивов различных серий. К тому же ремонтируем больше десятка серий подвижного состава, а у каждой есть еще и несколько подвидов. Потому очень часто нужны разные детали даже для одной марки электровоза. А это трата и времени, и денег, ведь малые партии комплектующих стоят дороже. В общем, решили сами выпускать запчасти. Теперь куем, льем, точим. Есть даже швейцарский лазерный комплекс «Быстроник» для резки металла, который помогла купить «Укрзалізниця». Раньше некоторые вопросы решались месяц-два, а теперь на это уходит день-два. В памяти того же «Быстроника» 37 тысяч деталей. Конструктор нарисовал необходимое, перевел в электронный вид – и устройство вырезает то, что требуется. Иностранцы, приезжающие к нам на предприятие, не понимают этого. Говорят, у них такое делают смежники. Но это хорошо в том случае, когда финансы позволяют. У нас же ситуация несколько иная. Раньше чехи выпускали для нас кабины за 100 тысяч долларов, сегодня мы своими силами выполняем ту же работу, но в 6—7 раз дешевле. Экономия на каждом электровозе порядка 1,5 миллиона гривень. Учитывая, что в год мы ремонтируем в среднем 80 машин, выходит кругленькая сумма экономии госсредств.
— Мы заговорили о деньгах. Ведь кризис предприятие стороной не обошел…
— 2009-й был просто печальным для ЗЭРЗ. Практически весь прошлый год проработали на трехдневке. Упали объемы железнодорожных перевозок, а значит, уменьшились и заказы на ремонт.
Если в 2008 году мы отработали на 290 миллионов гривень, то в прошлом эта цифра составила 200 миллионов. Упала и зарплата. Приходилось тяжело, но коллектив удалось сохранить. Да, порядка 300 человек ушли, но в основном это пенсионеры, которые поняли тяготы времени и вошли в положение родного им завода.
Выходить из кризиса мы начали весной — с мая предприятие работает уже полную неделю. Учитывая, что объем ремонтных работ подвижного состава страны в прошлом году был несколько меньше обычного уровня, сегодня завод загружен заказами до конца года.
— Наверняка все проблемы не решены.
— Основная проблема предприятия – его узкопрофильность. Мы занимаемся ремонтом подвижного состава «Укрзалізниці». Работы, так сказать, на стороне у нас нет. Мы — госпредприятие. Правда, не так давно начали чинить карьерные тепловозы для горно-обогатительных комбинатов, однако это небольшой объем работ.
— После развала СССР россияне сразу же решили спрыгнуть с украинской ремонтной «иглы». На сегодня они имеют практически пять полноценных центров, однако до сих пор самые сложные работы просят выполнить именно запорожцев.
— Нам говорят просто: да, мы знаем ваш завод, вы делаете лучше, но у нас есть свои и им надо давать работать. Даже при таком к нам отношении за последние несколько лет мы таки восстановили особо сложные машины для россиян. Сейчас они работают на Кавказе. Хотим и надеемся вернуться на рынок России и Казахстана. Наши технологии и кадровый потенциал позволяют конкурировать с этими странами, но не все зависит только от нашего профессионализма, нужна еще и поддержка государства.
Вообще завод обязан технологически быть на один шаг впереди той техники, которую ремонтирует, — это залог ее надежности, а также безопасности движения поездов.
— Стоит ли ожидать появления новых украинских локомотивов в обозримом будущем?
— Как ни хороши чешские электровозы и запорожские умельцы, восстанавливающие их, однако через несколько лет вопрос обновления подвижного состава Украины встанет очень остро. Закупать готовые поезда на Западе дорого. Уже несколько лет в воздухе витает проект производства собственного пассажирского электровоза. Несколько локомотивов были сделаны в Днепропетровске. Однако ни сугубо отечественный «ДЭ-1», ни совместный с компанией «Сименс» «ДС-3» так и не запустили в серию.
В этом вопросе не надо изобретать велосипед. Электровозы строят считанные страны. Надо выбрать приемлемый вариант и заказать специалистам то, что необходимо Украине. После этого мы в состоянии освоить выпуск у себя. Кстати, такие планы уже были. Наши представители ездили на «Сименс». Разработали график передачи технологий. Немцы должны были сделать проект и построить несколько локомотивов, после чего производство перенести на ЗЭРЗ. Постепенно выпуск основных узлов планировали наладить в Украине, кроме электроники, которая оставалась немецкой. Но в связи с экономическим кризисом этот проект заморозили. Хотя был утвержден план, по которому начиная с 2009 года к Евро-2012 мы должны были изготовить 50 новых машин. Уже даже подготовили производственные мощности под это дело, но пока не суждено. Надеемся сейчас к этому направлению вернуться.
Справка «УТГ»
В 1905 г. были основаны Александровские мастерские, где трудилось почти 700 человек. За первый год отремонтировали всего четыре паровоза. Простой одной машины в ремонте составлял почти 200 дней.
В 1930 г. переименованы в паровозоремонтное предприятие. Именно ему первому в СССР доверили ремонт электровозов.
В настоящее время Запорожский электровозоремонтный завод восстанавливает электровозы серий ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ80к, ВЛ82м. ЗЭРЗ также освоил модернизацию двухсекционных электровозов ВЛ80 с переделкой их в односекционные машины ВЛ40у и электровозов для ГОКов ОПЭ1АМ, ОПЭ-1.
