Тут відроджують поїзди
Фахівці Запорізького електровозобудівного заводу ремонтують і переобладнують усі пасажирські електровози України.
За радянських часів географія діяльності цього українського підприємства пролягала від Красноярська до західних кордонів і від Мурманська до Кавказу. Тоді завод обслуговував за місяць до 27 машин, маючи в штаті 4,5 тисячі працівників. Сьогодні цифри значно менше: до 80 машин на рік і 2,4 тисячі співробітників. Як говорять на підприємстві, цьому є логічне пояснення. Лагодження тоді ще нових чеських електровозів полягало в тому, щоб розібрати й непридатне замінити новим. Сьогодні ж більшість локомотивів набувають другого життя, проходячи цілковитий капітальний ремонт.
Останнім часом через скорочення замовлень ЗЕРЗ досить сильно лихоманило. Але підприємство вистояло. За рахунок чого — розповідає голова правління ВАТ «ЗЕРЗ» Григорій Резниченко.
— Григорію Григоровичу, часто доводиться відновлювати машини з нуля?
— За рік ми ремонтуємо близько чотирьох аварійних електровозів. Усі, навіть дуже серйозні неполадки, наші фахівці спроможні виправити. Навіть після лобових зіткнень, коли від корпуса локомотива залишається тільки купа покрученого заліза. Раніше такі машини списувалися, а сьогодні ми повертаємо їх до життя, притому робимо це якісно.
— Чи не простіше залізничникам придбати новий локомотив?
— Новий електровоз коштує близько 40 мільйонів гривень, а ми проводимо якісний капремонт за 3—4 мільйони. Тому й освоїли всі необхідні технології для, так би мовити, відродження поїздів: ми робимо глибоку модернізацію рухомого складу, якому понад 30 років. Тобто відновлюємо із подовженням терміну експлуатації на 15 років. Сьогодні в країни немає грошей на відновлення парку електровозів, тому вважаю це нормальним виходом зі становища. До того ж чеські машини дуже якісні, конструкційна швидкість становить 160—180 кілометрів на годину.
— А як справи з комплектувальними?
— Ми освоїли випуск понад 11 тисяч запасних частин, щоб не мати проблем із лагодженням локомотивів різних серій. До того ж ремонтуємо більше десятка серій рухомого складу, а в кожної є ще й кілька підвидів. Тому дуже часто потрібні різні деталі навіть для однієї марки електровоза. А це марнування і часу, і грошей, адже малі партії комплектувальних коштують дорожче. Одним словом, вирішили самі випускати запчастини. Тепер куємо, ллємо, точимо. Є навіть швейцарський лазерний комплекс «Бистронік» для різання металу, який допомогла купити «Укрзалізниця». Раніше деякі питання вирішувалися місяць-два, а тепер на це потрібен день-два. У пам’яті того ж «Бистроніка» 37 тисяч деталей. Конструктор намалював необхідне, перевів в електронний вигляд — і пристрій вирізає те, що треба. Іноземці, які приїжджають до нас на підприємство, не розуміють цього. Говорять, у них таке роблять суміжники. Але це добре в тому випадку, коли фінанси дозволяють. У нас же ситуація дещо інша. Раніше чехи випускали для нас кабіни за 100 тисяч доларів, сьогодні ми самотужки виконуємо ту ж роботу, але в 6—7 разів дешевше. Економія на кожному електровозі близько 1,5 мільйона гривень. З огляду на те, що на рік ми ремонтуємо в середньому 80 машин, виходить кругленька сума економії держкоштів.
— Ми заговорили про гроші. Адже криза підприємство не оминула…
— 2009-й був просто сумним для ЗЕРЗ. Майже весь минулий рік працювали по три дні на тиждень. Упали обсяги залізничних перевезень, отже, зменшилися й замовлення на ремонт.
Якщо 2008 року ми відробили на 290 мільйонів гривень, то минулого ця цифра становила 200 мільйонів. Упала й зарплата. Було важко, але колектив удалося зберегти. Так, близько 300 чоловік пішли, але переважно це пенсіонери, які зрозуміли негаразди часу й зважили на становище рідного їм заводу.
Виходити із кризи ми почали навесні — із травня підприємство працює вже повний тиждень. З огляду на те, що обсяг ремонтних робіт рухомого складу країни торік був трохи менше звичайного рівня, сьогодні завод завантажений замовленнями до кінця року.
— Напевно всі проблеми не вирішено.
— Основна проблема підприємства — його вузькопрофільність. Ми ремонтуємо рухомий склад «Укрзалізниці». Роботи, так би мовити, на стороні в нас немає. Ми — держпідприємство. Правда, не дуже давно почали лагодити кар’єрні тепловози для гірничо-збагачувальних комбінатів, однак це невеликий обсяг робіт.
— Після розвалу СРСР росіяни відразу ж вирішили позбутися залежності від українських ремонтників. На сьогодні вони мають майже п’ять повноцінних центрів, однак досі найскладніші роботи просять виконати саме запоріжців.
— Нам говорять просто: так, ми знаємо ваш завод, ви робите краще, але в нас є свої і їм треба давати працювати. Навіть за такого до нас ставлення за останні кілька років ми все-таки відновили особливо складні машини для росіян. Зараз вони працюють на Кавказі. Хочемо й сподіваємося повернутися на ринок Росії та Казахстану. Наші технології й кадровий потенціал дозволяють конкурувати із цими країнами, але не все залежить тільки від нашого професіоналізму, потрібна ще й підтримка держави.
Узагалі завод зобов’язаний технологічно бути на один крок попереду тієї техніки, яку ремонтує, — це запорука її надійності, а також безпеки руху поїздів.
— Чи варто очікувати появи нових українських локомотивів найближчим часом?
— Якими б не були добрими чеські електровози й запорізькі вмільці, які відновлюють їх, однак через кілька років питання відновлення рухомого складу України буде дуже гострим. Закуповувати готові поїзди на Заході дорого. Уже кілька років як назріла потреба у проекті виробництва власного пасажирського електровоза. Кілька локомотивів були зроблені в Дніпропетровську. Однак ні суто вітчизняний ДЕ-1, ні спільний із компанією «Сіменс» ДС-3 так і не були запущені в серію.
У цьому питанні не треба винаходити велосипед. Електровози будують лічені країни. Треба вибрати прийнятний варіант і замовити фахівцям те, що необхідно Україні. Після цього ми спроможні освоїти випуск у себе. До речі, такі плани вже були. Наші представники їздили на «Сіменс». Розробили графік передачі технологій. Німці повинні були зробити проект і побудувати кілька локомотивів, після чого виробництво перенести на ЗЕРЗ. Поступово випуск основних вузлів планували налагодити в Україні, крім електроніки, яка залишалася німецькою. Але у зв’язку з економічною кризою цей проект заморозили. Хоча був затверджений план, за яким починаючи з 2009 року до Євро-2012 ми повинні були виготовити 50 нових машин. Уже навіть підготували виробничі потужності для цього, але поки не судилося. Сподіваємося зараз до цього напрямку повернутися.
Довідка «УТГ»
У 1905 р. були засновані Олександрівські майстерні, де працювало майже 700 чоловік. За перший рік тут відремонтували лише чотири паровози. Простій однієї машини в ремонті становив майже 200 днів.
У 1930 р. перейменовані на паровозоремонтне підприємство. Саме йому першому в СРСР довірили ремонт електровозів.
Наразі Запорізький електровозоремонтний завод відновлює електровози серій ЧС2 (Чехословаччина), ЧС4, ЧС7, ЧС8, ВЛ80с (Володимир Ленін), ВЛ80т, ВЛ80к, ВЛ82м. ЗЕРЗ також освоїв модернізацію двосекційних електровозів ВЛ80 із їхньою переробкою на односекційні машини ВЛ40у та електровози для ГЗК ОПЕ1АМ, ОПЕ-1
