Китайский фарватер

Отечественные корабелы начинают работу над крупным заказом, однако общая ситуация грозит Украине потерей контроля над основными предприятиями отрасли.

В конце августа 2010 года феодосийская судостроительная компания (ФСК) «Море» приступит к выполнению китайского заказа на производство четырех малых десантных кораблей на воздушной подушке (СВП). Если говорить более конкретно, то Пекину нужен «Зубр» (проект 12322) — самый крупный в мире из кораблей этого класса.

К контракту на сумму около 1 млрд грн будет ряд украинских разработчиков и производителей — НИИ АУС, «Стеклопластик», «Судокомпозит», «Оптика», не искподключен лючено участие ООО «Приморец».

Заказ, подобный нынешнему, — это глоток свежего воздуха для украинских кораблестроителей в кризисной, начавшейся много лет назад ситуации, сложившейся в отрасли. В государственной ФСК «Море» отлично помнят 2005 год, когда компания вела переговоры с тем же Китаем о строительстве катеров, а делать их было некому… Как отмечал тогда феодосийский городской голова Владимир Шайдеров, «задача это нелегкая, потому что специалисты переквалифицировались в таксистов, другая их часть уехала на заработки в Россию, и теперь их нужно привлекать приличной зарплатой». Тогда же крымская прокуратура оштрафовала генерального директора ФСК «Море» за невыплату денег персоналу, а его предшественник за аналогичное нарушение получил наказание в виде трех лет лишения свободы с испытательным сроком в один год.

Сейчас на предприятие уже поступили первые деньги, и оно начало погашать долги по зарплате (а это 7,8 млн грн). За пять лет выполнения китайского контракта судостроители заплатят около 100 млн грн налогов, при этом только в ФСК «Море» количество работников предположительно увеличится с 267 до 1,5 тыс. человек, причем половина рабочих и инженеров уже набрана.

Аналогичным образом этот заказ оздоровит ситуацию и на других украинских предприятиях, привлеченных к реализации контракта.

Без скандала бизнес невозможен…

Вокруг китайского заказа сразу же вспыхнул нездоровый ажиотаж. Контракт стал рассматриваться сквозь призму взаимоотношений с Россией. Ведь «Зубр» появился в результате реализации тактико-технического задания, полученного в 1978 году центральным морским конструкторским бюро «Алмаз», и строился изначально на трех заводах — в Ленинграде, Феодосии и Хабаровске. Высокий уровень кооперации в советское время привел к тому, что и сейчас Украина не может производить корабли без участия России.

В частности, в 2000 году наша страна выполняла контракт в сотрудничестве с РФ на сумму около $200 млн на поставку двух «Зубров» Греции. Она должна была приобрести у каждого из партнеров по два корабля. Исполнителем с украинской стороны выступала все та же ФСК «Море», а с российской — фирма «Алмаз». В нынешнем заказе подобного распределения нет, что уже вызвало недовольство российской стороны.

Прежде всего, Киев начал переговоры с Пекином без ведома россиян, в то время как ряд узлов «Зубра» выпускаются в России. Хотя Украина в дальнейшем может попытаться выйти из этой ситуации, попробовав уменьшить зависимость от предприятий РФ. И в этом как раз может помочь разработка ученых Николаевского университета кораблестроения.

Кораблей еще нет, а скандал — пожалуйста

Дело в том, что пока речь о «чисто украинском» «Зубре» не идет. И работа с заказчиками из Поднебесной без согласования с Москвой грозит Киеву неприятными моментами.

Как мы уже отмечали, согласно попавшим в СМИ условиям контракта для КНР украинские судостроители построят только два десантных корабля, а затем мы должны передать документацию в Китай, где будут изготовлены еще два «Зубра».

Источники из «Рособоронэкспорта» утверждают, что никакая украинская компания не имеет права подписывать контракт на производство этого типа кораблей без предварительного согласования и соответствующего участия россиян. В то же время ЦМКБ «Алмаз» официально заявило, что украинская сторона нарушила межправительственное соглашение от 2006 года о взаимной защите прав на интеллектуальную собственность, полученную в процессе двустороннего военно-технического сотрудничества.

Их раздражение легко понять, учитывая, что китайцы долго «окучивали» судостроителей обеих стран, прежде чем речь пошла о конкретном реальном контракте. В России китайцам выдвинули жесткие условия: сначала заказать постройку серии до 15 кораблей и только потом получить на руки техническую документацию.

Но это российская версия. Согласно информации в специализированной прессе в 2005—2006 гг. минобороны Китая вело переговоры о «Зубрах» с «Рособорон­экспортом» в начале 2005 года, и тогда речь шла о строительстве четырех судов в России и затем еще двух — по лицензии в Китае. Переговоры были приостановлены, и китайцы обратились к «Укрспецэкспорту».

В Москве также не упустили из виду изящество, с которым Пекин весьма ловко «подъехал» к Киеву с предложением передать ему документацию. Вспомнился совсем свежий факт: 2 июля во время визита в Киев заместитель главы Всекитайского комитета народного политического совета Китая Ван Ганн заявил, что КНР безвозмездно предоставит Украине 25 млн юаней (около $3 млн). «В знак теплого чувства к украинской нации правительство Китая предоставит Украине безвозмездную помощь… которая может пойти на воссоздание согласованных технико-экономических проектов», — сказал он.

Россия подкралась незаметно

Вспыхнувшие споры вокруг «Зубров» заставили вспомнить, что при широко разрекламированной новой дружбе Киева и Москвы бизнес-интересы остаются вне лозунгов и деклараций. И что Россия при любых условиях остается конкурентом. Так что ликвидация зависимости от российских поставок — это объективная необходимость. Сама РФ тоже стремится уйти от аналогичной зависимости от украинских оружейников, строя на своей территории дублирующие предприятия ОПК, выпускающие конкурентную с украинской продукцию.  

Но, по большому счету, ажиотаж вокруг китайского заказа Украине нивелируется процессами, которые наблюдаются в украинском судостроении. А именно теми, где главным актером выступает опять-таки Москва.

Речь, безусловно, о поглощении российской судостроительной отраслью украинских предприятий. ГАХК «Черноморский судостроительный завод», вокруг которой не так давно разгорелись страсти, оказалась лишь первой ласточкой. Российская Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) заявила, что рассматривает вопрос об интеграции двух украинских производителей — «Зари-Машпроекта» (завод по выпуску судовых турбин) и все той же ФСК «Море». При этом представители руководства ОСК аргументировали необходимость объединения тем, что «эти два предприятия сейчас испытывают затруднения с загрузкой, и интеграция с ОСК была бы целесообразной». После этого замглавы департамента судостроения Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Курасов сообщил, что около десятка государственных активов в Украине интересны для их включения в состав ОСК. В первую очередь речь идет о предприятиях с контрольными и блокирующими гос­пакетами. «Будет вестись работа, изучаться (государственные) активы. Там (их) не так много осталось», — сказал он.

Процесс вышел на высокий уровень и уж явно — за пределы собственно бизнес-интересов частных лиц, ибо к нему подключилось правительство Российской Федерации, при мощной поддержке которого сейчас и «интегрируются» украинские предприятия. В данном случае подобная инициатива относительно судостроительных заводов Украины получила поддержку у премьер-министра России Владимира Путина, поручившего ОСК принимать участие в проработке вопросов по объединению предприятий.

Пока украинцы пытались переварить российские планы в отношении «Зари-Машпроекта» и «Моря», российский бизнес помчался вперед на всех парах, и уже через несколько дней прозвучали заявления о том, что Объединенную судостроительную корпорацию интересуют еще четыре актива, часть из которых находится в госсобственности Украины. Среди них — «Паллада», Судостроительный завод имени 61 коммунара и частные —  Херсонский судостроительный завод (ХСЗ) и николаевский «Экватор».

Правда, в Минпромполитики Украины, подтверждая этот интерес ОСК, успокаивают: предметных переговоров об интеграции с российской корпорацией пока якобы не ведется. «ОСК ведет вялую переписку с правительством Украины на тему объединения судостроительных активов. По сути, нет никаких законодательных инициатив. Поэтому сейчас сложно что-то говорить о приобретении ОСК украинских предприятий или о какой-либо другой интеграции», — сообщил, в частности, пресс-секретарь ведомства Сергей Гончаров.

Впрочем, история с ЧСЗ (когда в конце мая 2010 года Хозяйственный суд Киева признал приватизацию предприятия незаконной, а Херсонский судостроительный завод — формальный владелец 90,25% акций ЧСЗ — подал апелляцию на решение суда, то есть история пока не закончена) доказала, что Украина пусть и рефлекторно, но может защищать свои интересы. Но это вовсе не факт, ведь в уже обозримом будущем с Китаем, как и с другими странами, военно-техническое сотрудничество на территории Украины будет осуществлять РФ — через интегрированные в российские структуры отечественные предприятия, которые когда-то были промышленной гордостью нашей страны…