Ан улетает в Россию?

Известие о том, что украинская власть намерена передать России контроль над авиастроительным концерном «Антонов», чтобы получить скидку на газ, вызвало серьезный резонанс.

Речь идет о межправительственном соглашении, подписанном в пакете «газовых договоренностей» 21 апреля в Харькове. 50%+1 акция ГАК «Антонов» переходят в собственность ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (РФ) в обмен на акции дополнительной эмиссии ОАК.

Еще накануне встречи создавалась «политическая база» под будущие соглашения. Стоит вспомнить хотя бы заявление  вице-премьера РФ Игоря Сечина, который отметил, что Украина может рассчитывать на скидку в цене на российский газ, но должна предложить что-то взамен.

Москва намеревалась предоставить Украине единовременное 20-процентное снижение цены на газ в течение 2010 года. Однако украинская сторона добивалась гарантии более приемлемой цены на долгосрочную перспективу. Взамен на газовые уступки предлагались различные варианты. Например, со стороны Украины — сотрудничество в атомной сфере, в частности в строительстве третьего и четвертого блоков Хмельницкой АЭС, со стороны РФ — возведение в Украине завода по производству ядерного топлива. Но оказалось, что предметом торга стало базирование Черноморского флота РФ на украинской территории и украинское авиастроение.

Похоже, идею отдать украинский авиапром россиянам в обмен на дешевый газ подала сама Россия. Посол РФ в Украине Михаил Зурабов выступил с заявлением о том, что нынешние договоренности являются экономически выгодными как России, так и Украине. И тут же уточнил, что перед встречей российской стороной рассматривались разные варианты для решения этой проблемы, в том числе проекты в сфере авиа­­строения.

Что интересно, в Украине о заключенном соглашении узнали случайно. 22 апреля мэр Запорожья Евгений Карташов за­явил, что между обеими странами подписаны документы о создании СП «в отрасли авиапрома».

Если говорить о практической реализации документа, то, действительно, совместное предприятие с участием украинских и российских авиастроителей уже с момента его появления имело бы «рабочие» проекты. Ведь работа над перспективными самолетами с участием обеих сторон по сути не прекращалась. Вместе с тем сфера авиастроения в Украине переживает нелегкую реформу, необходимость в которой возникла давно (прежде всего — для повышения эффективности производства и продвижения продукции на рынке) и которую подстегнул кризис.

Перспективы отечественного авиапрома

Ан-158

Двадцатого апреля на ГП «Антонов» презентовали новый региональный реактивный 99-местный самолет Ан-158. По словам конструкторов, этот самолет нового поколения соответствует самым современным требованиям без­опасности и экологичности полетов, превосходя по ряду характеристик своего предшественника. Цена одного самолета в различной комплектации составит около $25—30 млн, и уже есть заказы — в следующем году «антоновцы» планируют поставить 10 таких машин. Намерение приобрести около 70 Ан-158 выразили авиаперевозчики из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки. В создании Ан-158, как и его предшественника Ан-148, приняли участие более 200 предприятий из 15 стран мира, в том числе российские.

Ан-148

Региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68—85 пассажиров на региональных линиях, разработан на ГП «Антонов» при участии ведущих конструкторских бюро, НИИ и авиационных предприятий Украины, России и  других стран мира.

Первый серийный Ан-148, изготовленный на ГП «Антонов» в широкой международной кооперации, 28 апреля передан эксплуатанту — украинской авиакомпании «АэроСвит». Этот самолет станет вторым Ан-148, работающим под флагом этой авиа­компании.

— Мы очень довольны тем, как показал себя Ан-148, — говорит и.о. генерального директора авиакомпании «АэроСвит» Е.Трескунов. — Пассажирам, летавшим на нем как на внутри­украинских, так и на международных маршрутах,  самолет также понравился. Он очень комфортабельный, по багажной вместимости ему нет равных.

По словам руководителя авиа­компании, «АэроСвит» заинтересован также в использовании 99-местного Ан-158, который станет эффективным дополнением Ан-148.

— У этих самолетов есть хорошие перспективы на рынке именно как у семейства, — отметил Е.Трескунов. — Ведь для того, чтобы быть конкурентоспособными, авиаперевозчики стремятся к минимальным затратам. Этого можно достичь, используя самолеты одного семейства с максимальной совместимостью систем, оборудования, запасных частей, техобслуживания.

Ан-178

ГП «Антонов» приступило к разработке нового транспортного самолета — Ан-178, который будет поставляться прежде всего в Россию. «В проект будут внесены стандартные для грузовой версии изменения. К примеру, расширен фюзеляж. Уже сейчас начинают списывать грузовые самолеты Ан-26 и Ан-32. Через два года этот процесс достигнет пика, и на смену устаревшим моделям мы предложим Ан-178», — заявил президент компании «Мотор Cич» Вячеслав Богуслаев (его предприятие займется проектированием и производством двигателей для самолета). Грузоподъемность нового самолета составит 15—20 тонн. На подготовку проекта, производство опытного образца и его испытания уйдет около двух лет и примерно $150 млн. Основными рынками сбыта станут Россия, страны Ближнего Востока и Африки. Как сообщило РИА Новости, в России в Ан-178 будет заинтересовано министерство обороны, которое ранее объявило о программе замены военно-транспортных самолетов, а также авиакомпании, работающие в Сибири и на Крайнем Севере. Общий рынок сбыта оценивается в 700—800 машин в течение 10—12 лет.

Ан-74

В феврале на выставке в Дели (Индия) были представлены новые варианты многоцелевого самолета Ан-74 — транспортный и морской патрульный. «Новые варианты Ан-74 могут найти самое широкое применение в Индии, выполняя задачи гражданских ведомств, ВМФ, береговой охраны и ВВС. Создание этих самолетов может объединить также усилия авиационных предприятий Украины и Индии», — говорилось в сообщении «Антонова». Прошли переговоры об участии в проекте индийских компаний HBE и HAL. Отечественный производитель заявил, что намерен предложить индийским партнерам сотрудничество по программе создания новых пассажирского и транспортного самолетов на основе семейства реактивных лайнеров нового поколения Ан-148/-158/-168.

МС-21

В апреле агентство АРМС-ТАСС сообщило, что ГП «Антонов» может принять участие в проектировании российского самолета МС-21. Президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров сказал: «При переходе к рабочему проектированию мы не исключаем возможности подключения «антоновцев». По техническому уровню МС-21 будет существенно превосходить эксплуатируемые в настоящее время магистральные гражданские воздушные суда. Первый полет он совершит в 2014 году».

Ан-70

Ну и, конечно, в плане украинско-российского авиационного сотрудничества стоит вспомнить многострадальный проект военно-транспортного самолета Ан-70, от участия в котором Россия то отказывалась, то, понимая его безусловную перспективность, снова присоединялась. Стороны взяли на себя обязательства по налаживанию совместного производства, испытаний и сертификации. По условиям договора серийный выпуск Ан-70 планируется начать в 2011 году. Первые два самолета пройдут окончательную сборку на киевском авиазаводе «Авиант». Двигатели для самолетов будет производить запорожская компания «Мотор Сич». В целом, по согласованным сторонами оценкам, объем затрат, которые уже сделаны и которые еще предстоит сделать Украине и России на программу строительства Ан-70, составляет около $1,5 млрд. Первые Ан-70, произведенные «Авиантом», купят ВВС Украины. Еще одним заказчиком Ан-70Т (гражданская версия Ан-70) выступит крупнейшая российская грузотранспортная авиакомпания «Волга-Днепр». Также о готовности покупать Ан-70 заявили в МЧС России.

Китайский партнер

Интересно, что в начале октября 2009 года в СМИ прошла информация о том, что представители украинского ГП «Антонов» ведут переговоры с китайской авиационной корпорацией AVIC о создании совместного предприятия, которое должно стать базой для будущего производства самолетов Ан-70 в КНР. «Основная цель сотрудничества с Китаем — совместные разработки новой техники. Задача не только продавать инженерные знания, но и наладить производство в Китае», — пояснил заместитель главного конструктора ГП «Антонов» Геннадий Габрук. При этом отмечалось, что для «антоновцев» Китай — партнер, «который позволит минимизировать зависимость Украины от сотрудничества с Россией в строительстве самолетов».

Заложники большой политики

Таким образом, несмотря на кризис и на похолодание в отношениях Киева и Москвы до начала 2010 года, украинский авиапром неплохо выживал и при этом активно развивал связи с Россией. Передача же контроля над ГП «Антонов» не только делает сомнительными возможные выгоды от последующих сделок, но и ставит под угрозу ряд контрактов, переговоры по которым сейчас ведут украинские производители с третьими странами.

В то же время эксперты указывают, что для интеграции украинского и российского авиа­промов необходимо завершить процесс корпоратизации и акционирования ГП «Антонов». Например, эксперт Центра исследования армии, конверсии и разоружения Сергей Згурец заявил, что «такой структуры, как ОАО «Антонов», просто нет. Есть государственное предприятие — без каких бы то ни было пакетов акций. Зато есть «Стратегия развития авиа­­прома Украины», принятая еще в 2008 году и действительно делающая ставку на использование рыночных механизмов для реформирования и развития. В частности, путем приватизации предприятий с привлечением иностранных инвестиций с учетом особенностей высокотехнологичной отрасли при сохранении влияния государства на принятие стратегических решений».

И действительно, процесс корпоратизации (превращение предприятий на конечном этапе трансформации в акционерные общества) в украинском оборонно-промышленном комплексе только начался. В то же время в России государство выступает одним из акционеров, способным влиять на ключевые решения.

Из этого можно сделать два вывода. Если даже создадут совместную украинско-российскую авиационную корпорацию под управлением россиян, речь о контрольном пакете акций может идти еще не скоро. С другой стороны, сам процесс будет проходить под контролем России. Для отечественных авиастроителей (а точнее — не для них, а для государства Украина) в этом хорошего мало…

И, во-вторых, корпорация будет находиться под контролем даже не бизнесменов, ориентирующихся прежде всего на финансовую выгоду, а российских чиновников и политиков, и это уже совсем нехорошо. Ибо значит одно: украинский авиапром станет заложником большой политики. А это даже при самой большой дружбе с Россией далеко не всегда будет отвечать нашим национальным интересам.

По материалам пресс-службы ГП «Антонов»

28 апреля с аэродрома ГП «Антонов» впервые поднялся в небо  новый региональный реактивный 99-местный самолет Ан-158, постройка которого завершена на днях.

После приземления в аэропорту «Киев-Антонов» (г.Гостомель) состоялся разбор полета, в ходе которого командир экипажа —  летчик-испытатель первого класса Сергей Трошин, второй пилот — летчик-испытатель первого класса Андрей Спасибо и инженер-испытатель Николай Сидоренко доложили генеральному конструктору Дмитрию Киве об успешном выполнении полетного задания: «На всех высотах самолет показал себя устойчивым и управляемым. Замечаний у экипажа к пилотированию самолета нет».

В мероприятии приняли участие руководители государства во главе с Президентом Украины Виктором Януковичем, представители авиакомпаний, предприятий-партнеров. Поздравляя коллектив ГП «Антонов» с успешным выполнением очередного этапа программы «Ан-158», Президент отметил: «Это знаменательное событие для всех, кто занимался разработкой и постройкой этого самолета, в том числе для 34 предприятий Украины, 120 — России и партнеров из других 13 стран. Эта программа не только экономически выгодна. Она — яркий пример того, что Украина является высокоразвитой страной».

— Впереди — работа по выполнению летных сертификационных испытаний и по запуску самолета в серийное производство, — рассказывает генеральный конструктор Дмитрий Кива. — Его уже ждут авиакомпании. Ведь эксплуатанту выгодно заниматься перевозками, используя семейство самолетов, в данном случае – Ан-148, Ан-158, которые, отличаясь пассажировместимостью, имеют высокую степень унификации. А это значит, что у них общая система обучения летчиков, технического обслуживания и  ремонта.