Піввагони без півзаходів

«Укрзалізниця» зацікавлена у впровадженні передових розробок у галузі вагонобудування — навіч дефіцит ключових видів рухомого складу.

Недавно оголошена конвенція на навантаження щебеню в інвентарні піввагони призначенням на Росію до межі загострила нестачу цього транспортного ресурсу, якого бракувало навіть під час кризи. Причина такого становища не тільки в недостатній кількості піввагонів, а й у їх моральному й фізичному старінні. Адже майже всі вони зроб­лені ще за часів СРСР за найбільш поширеним тоді проектом 12-757. В Україні після 1991 року з’явилося багато нау­ково-виробничих підприємств, у тому числі й приватних, які пропонують власні розробки піввагонів та їхніх основних вузлів. Але до серійного виробництва дійшли одиниці.

Основний споживач вантажного рухомого складу — «Укрзалізниця» — не має необхідних коштів на закупівлю великих партій дослідних зразків вагонів, візків, підшипників, автозчеплень. А без тестової експлуатації науково-технічний прогрес у цій сфері пробуксовує. «Рушити» його вперед недавно спробували на технічній раді «Укрзалізниці», де зібралися майже всі провідні розробники вагонів та їх комплектувальних.

Проблемні позиції

Засідання проводив заступник генерального директора «Укрзалізниці» Микола­ Сергієнко. Він відзначив, що галузь гостро потребує відновлення інвентарного парку. «На сьогодні у власності «Укрзалізниці» майже 120 тисяч вантажних вагонів, які забезпечують потреби у вантажних перевезеннях лише на 89% з урахуванням того, що майже третина вантажів перевозиться в інвентарних вагонах країн СНД і у власних. При цьому понад 80% вагонів «Укр­залізниці» уже вичерпали свій ресурс. Більш ніж 30 тисячам одиниць рухомого складу подовжений строк експлуатації. Старі вантажні вагони спроектовані ще в 50-х роках минулого сторіччя, і зараз їхні технічні характеристики вже не відповідають вимогам часу. Тому нові треба створювати з урахуванням останніх наукових розробок і передового світового досвіду. Зокрема, необхідно збільшити термін експлуатації, швидкість руху, підвищити рівень безпеки перевезень і мінімізувати ризик сходження вагонів із рейок. Важливо також увести комплексну автоматизовану діагностику стану рухомого складу для мінімізації людського фактора під час огляду вагонів», — окреслив завдання на найближче майбутнє перший заступник гендиректора «Укрзалізниці».

За його словами, найбільше не вистачає піввагонів — близько 9 тис. (85% від необхідної кількості). Є також невеликий дефіцит цистерн (99%) і зерновозів (92%). Зате в надлишку платформи універсальні (189%) і криті вагони (105%). Тому «Укрзалізниця», не маючи достатніх можливостей для придбання нового рухомого складу, частково задовольнила свої потреби за рахунок модернізації спеціальних вагонів, призначених для перевезення вантажів певного виду, роблячи їх придатними для транспортування матеріалів іншого типу. Наприклад, віт­чизняні вагоноремонтні заводи освоїли переустаткування платформ у лісовози. Але ці заходи все-таки не можуть компенсувати позамежне фізичне й моральне зношування парку піввагонів — головного навантажувального ресурсу «Укрзалізниці».

Піввагони

Учасники технічної ради докладно зупинилися на результатах експлуатації вантажних вагонів нової моделі 12-7023-01, розробленої фахівцями Крюковського вагонобудівного заводу (КВБЗ). Вироби цієї серії з 2006 року використовують Придніпровська й Донецька залізниці на дослідних маршрутах. У них, на відміну від серійних вагонів, сталь підвищеної міцності. Поглинальні апарати автозчепних пристроїв мають велику енергоємність, а також приварні передні й задні упори. Крім того, на цих вагонах установлено новий двовісний візок моделі 187020 розробки КВБЗ. Візки обладнані касетними підшипниками з адаптером і пружно-катковими ковзунами виробництва США. Ці технічні рішення забезпечують більш високу швидкість (120 км/год. замість 100 км/год. у серійних 12-757) і більш тривалий строк експлуатації (32 роки замість 22). Але вагони цієї моделі мають і декілька конструктивних недоліків, про які розповіли заступники начальників Придніпровської та Донецької магістралей Павло Рипюк і Олександр Зародов.

Найдошкульнішим місцем нових піввагонів, як показала практика, є безрізьові балки тріангеля (деталь гальмової важільної передачі, що служить для передачі зусилля від вертикального важеля на пару колодок, які притискаються до коліс). У 60% цих балок виявили ті або інші дефекти (послаблення кріплення гальмових башмаків, підвищене зношування башмаків у місці їхнього кріплення із цапфою тріангеля, отворів під фіксатором та інші несправності). Тобто безрізева технологія не гарантує надійності кріплення гальмових башмаків. Крім того, пружини ресорного комплекту візка продемонстрували низьку здатність до зношування — 7% оглянутих пружин мали злами витків.

Відповідаючи на запитання Миколи Сергієнка про причину низької якості пружин, представник КВБЗ, який брав участь у технічній раді, пояснював, що ці комплектувальні виготовляє суміжник — Білорецький завод пружин і ресор. При цьому він повідомив, що КВБЗ може випускати ці пружини самостійно. Але, як справедливо відзначив М.Сергієнко, відповідати за якість кінцевого продукту має його безпосередній виробник.

Що ж до балок тріангеля, то учасники технічної ради дійшли висновку про доцільність їхньої заміни на серійні різеві балки візків моделі 18-100.

Колісні пари

Жваву дискусію викликало питання застосування колісних пар, виготовлених із металу підвищеної твердості. Як відзначив Микола Сергієнко, підвищення твердості матеріалу — загальносвітова тенденція, і альтернативи цьому шляху немає. Такими колісними парами комплектуються деякі моделі візків, експлуатованих наразі залізницями. Як сказав Павло Рипюк, на Придніпровській магістралі такі колеса зарекомендували себе не найкращим чином. На них частіше, ніж на серійних парах, з’являються різні ушкодження: повзуни, щербини й кільцеві виробки. У результаті їх доводиться частіше обточувати. Хоча очікували від ­нововведення протилежного ефекту. Поки немає однозначної відповіді, чому таке трапляється. На думку завідувача відділу Інституту технічної механіки НАН України Віктора Ушкалова, причина швидкого зношування твердих коліс може полягати у використанні башмаків під час формування й розформування вантажних поїздів за допомогою сортувальної гірки. Проблему може вирішити, за його словами, застосування вагонних сповільнювачів. Однак до ушкоджень на поверхні кочення колеса може призводити й недостатнє тепловідведення. А щоб його поліпшити, «необхідно застосовувати вдосконалені, але дорогі гальмові башмаки», відзначив Микола Сергієнко. Крім того, не до кінця розв’язано проблему сталі для виготовлення коліс.

Але головний висновок цієї технічної ради такий: вітчизняне вагонобудування — на високому науково-технічному рівні й має великий потенціал для розвитку. Але для успішного впровадження нових розробок необхідно проводити їхню комплексну перевірку практикою.

Довідка «УТГ»

Піввагон — залізничний вантажний відкритий вагон із високими бортами. Призначений для перевезення навалочних вантажів (руди, вугілля, флюсів, лісоматеріалів тощо), контейнерів, інших вантажів, які не потребують захисту від атмосферних опадів. Кузов піввагона звичайно не має даху (хоча є моделі зі знімним дахом), що забезпечує зручність навантаження й
вивантаження.

Піввагони бувають люкові — із розвантажувальними люками в підлозі й торцевих дверях, які відчиняються всередину вагона (або без дверей) і глуходонні — із кузовом без люка та дверей (глухий кузов), які служать для перевезення тільки сипких вантажів замкнутими маршрутами з розвантаженням на вагоноперекидачах.

У нашій країні піввагони можуть виробляти ВАТ «Крюковський вагонобудівний завод», ДП «Укрспецвагон», ВАТ «Стахановський вагонобудівний завод», ВАТ «Азовмаш», ВАТ «Трансмаш».