Полувагоны без полумер
«Укрзалізниця» заинтересована во внедрении передовых разработок в области вагоностроения — налицо дефицит ключевых видов подвижного состава.
Недавно объявленная конвенция на погрузку щебня в инвентарные полувагоны назначением на Россию до предела обострила нехватку этого транспортного ресурса, которого недоставало даже во время кризиса. Причина такого положения не только в недостаточном количестве полувагонов, но и в их моральном и физическом старении. Ведь почти все они построены еще во времена СССР по самому ходовому тогда проекту 12-757. В Украине после 1991 года появилось много научно-производственных предприятий, в том числе и частных, предлагающих собственные разработки полувагонов и их основных узлов. Но до серийного производства дошли считанные единицы.
У основного потребителя грузового подвижного состава — «Укрзалізниці» — нет необходимых средств на закупки крупных партий опытных образцов вагонов, тележек, подшипников, автосцепок. А без тестовой эксплуатации научно-технический прогресс в этой сфере пробуксовывает. «Двинуть» его вперед недавно попытались на техническом совете «Укрзалізниці», где собрались почти все ведущие разработчики вагонов и их комплектующих.
Проблемные позиции
Заседание проводил заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Николай Сергиенко. Он отметил, что отрасль остро нуждается в обновлении инвентарного парка. «На сегодня в собственности «Укрзалізниці» почти 120 тысяч грузовых вагонов, обеспечивающих нужды в грузовых перевозках всего на 89% с учетом того, что почти треть грузов перевозится в инвентарных вагонах стран СНГ и в собственных. При этом более 80% вагонов «Укрзалізниці» уже исчерпали свой ресурс. Более чем 30 тысячам единиц подвижного состава продлен срок эксплуатации. Старые грузовые вагоны спроектированы еще в 50-х годах прошлого столетия, и сейчас их технические характеристики уже не соответствуют требованиям времени. Поэтому новые нужно создавать с учетом последних научных разработок и передового мирового опыта. В частности, необходимо увеличить срок эксплуатации, скорость движения, повысить уровень безопасности перевозок и минимизировать риск схождения вагонов с рельсов. Важно также ввести комплексную автоматизированную диагностику состояния подвижного состава для минимизации человеческого фактора при осмотре вагонов», — очертил задачи на ближайшее будущее первый заместитель гендиректора «Укрзалізниці».
По его словам, больше всего не хватает полувагонов — около 9 тыс. (85% от необходимого количества). Существует также небольшой дефицит цистерн (99%) и зерновозов (92%). Зато в избытке платформы универсальные (189%) и крытые вагоны (105%). Поэтому «Укрзалізниця», не имея достаточных возможностей для приобретения нового подвижного состава, частично удовлетворила свои потребности за счет модернизации специальных вагонов, предназначенных для перевозки грузов определенного вида, делая их пригодными для транспортировки материалов другого типа. Например, отечественные вагоноремонтные заводы освоили переоборудование платформ в лесовозы. Но эти меры все же не могут компенсировать запредельный физический и моральный износ парка полувагонов — главного погрузочного ресурса «Укрзалізниці».
Полувагоны
Участники технического совета подробно остановились на результатах эксплуатации грузовых вагонов новой модели 12-7023-01, разработанной специалистами Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Изделия этой серии с 2006 года используют Приднепровская и Донецкая железные дороги на опытных маршрутах. У них, в отличие от серийных вагонов, сталь повышенной прочности. Поглощающие аппараты автосцепных устройств имеют большую энергоемкость, а также приварные передние и задние упоры. Кроме того, на этих вагонах установлена новая двухосная тележка модели 187020 разработки КВСЗ. Тележки оборудованы кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами производства США. Эти технические решения обеспечивают более высокую скорость (120 км/час против 100 км/час в серийных 12-757) и более длительный срок эксплуатации (32 года против 22). Но вагоны этой модели имеют и ряд конструктивных недостатков, о которых рассказали заместители начальников Приднепровской и Донецкой магистралей Павел Рыпюк и Александр Зародов.
Самым слабым местом новых полувагонов, как показала практика, оказались безрезьбовые балки триангеля (деталь тормозной рычажной передачи, служащая для передачи усилия от вертикального рычага на пару колодок, прижимающихся к колесам). У 60% этих балок обнаружились те или иные дефекты (послабление крепления тормозных башмаков, повышенный износ башмаков в месте их крепления с цапфой триангеля, отверстий под фиксатором и другие неисправности). То есть безрезьбовая технология не гарантирует надежности крепления тормозных башмаков. Кроме того, пружины рессорного комплекта тележки продемонстрировали низкую способность к износу — 7% осмотренных пружин имели изломы витков.
Отвечая на вопрос Николая Сергиенко о причине низкого качества пружин, участвовавший в техническом совете представитель КВСЗ объяснял, что эти комплектующие изготавливает смежник — Белорецкий завод пружин и рессор. При этом он сообщил, что КВСЗ может выпускать эти пружины самостоятельно. Но, как справедливо заметил Н.Сергиенко, ответственность за качество конечного продукта должен нести его непосредственный производитель.
Что касается балок триангеля, то участники технического совета пришли к выводу о целесообразности их замены на серийные резьбовые балки тележек модели 18-100.
Колесные пары
Оживленную дискуссию вызвал вопрос применения колесных пар, изготовленных из металла повышенной твердости. Как заметил Николай Сергиенко, повышение твердости материала — общемировая тенденция, поэтому альтернативы этому пути нет. Такими колесными парами комплектуются некоторые модели тележек, эксплуатируемых железными дорогами в настоящее время. Как сказал Павел Рыпюк, на Приднепровской магистрали такие колеса зарекомендовали себя не с лучшей стороны. На них чаще, чем на серийных парах, появляются различные повреждения: ползуны, выщерблины и кольцевые выработки. В результате их приходится чаще обтачивать. Хотя ждали от нововведения противоположного эффекта. Пока нет однозначного ответа, почему так происходит. По мнению заведующего отделом Института технической механики НАН Украины Виктора Ушкалова, причина быстрого износа твердых колес может заключаться в использовании башмаков при формировании и расформировании грузовых составов с помощью сортировочной горки. Проблему может решить, по его словам, применение вагонных замедлителей. Однако к повреждениям на поверхности качения колеса может приводить и недостаточный теплоотвод. А чтобы его улучшить, «необходимо применять усовершенствованные, но дорогостоящие тормозные башмаки», заметил Николай Сергиенко. Кроме того, не до конца решена проблема стали для изготовления колес.
Но главный вывод этого технического совета таков: отечественное вагоностроение — на высоком научно-техническом уровне и имеет большой потенциал для развития. Но для успешного внедрения новых разработок необходимо проводить их комплексную проверку практикой.
Справка «УТГ»
Полувагон — железнодорожный грузовой открытый вагон с высокими бортами. Предназначен для перевозки навалочных грузов (руды, угля, флюсов, лесоматериалов и т.п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона обычно не имеет крыши (хотя существуют модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки.
Полувагоны бывают люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей) и глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки только сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
В нашей стране полувагоны могут производить ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ГП «Укрспецвагон», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Азовмаш», ОАО «Трансмаш».
