Шлях «Силача»

Директор ДЗАК Микола Баран певен, що скрутні часи залишилися позаду, а майбутнє будівництва – за «кранами-розкладайками».

Кранобудівну галузь країни важко уявити без її флагмана – публічного акціонерного товариства «Дрогобицький завод автомобільних кранів», відомого серією агрегатів під загальною маркою «Силач». Ні, формально це підприємство не є монополістом – аналогічну продукцію виготовляють ще «Краян» в Одесі та «Стріла» в Броварах.

Проте вони за своїми обсягами й близько не можуть конкурувати з дрогобицьким підприємством, яке за майже півстолітню історію своєї діяльності освоїло випуск різноманітних автокранів — від механічних вантажопідйомністю 3—6,3 тонни до гідравлічних важговаговиків, спроможних підіймати 10—40 тонн.

Понад сімдесят тисяч дрогобицьких кранів успішно експлуатуються як в Україні, так і в близькому зарубіжжі. Більш того — отримавши сертифікат відповідності міжнародним вимогам ISO 9001-2008, ПАТ «ДЗАК» стало першим і єдиним виробником вантажопідйомних механізмів на території СНД, що експортує свою продукцію і в країни Європейського Союзу.

Через кризу потужності дрогобицького автокранового заводу сьогодні задіяні лише на третину, але генеральний директор ПАТ Микола Баран не вважає за доцільне порівнювати його сучасний стан із радянськими часами.

Завоювання Індії

— Без сумніву, тоді за валовими показниками завод вочевидь працював продуктивніше. Однак у СРСР ДЗАК був чітко прив’язаний до плану і випускав лише одну модель кранів, які розподілялись державою на ті чи інші підприємства. Зараз наше конструкторське бюро щороку готує пропозиції до нових моделей, які готові конкурувати з такими гігантами, як «Лібхер» або «Ката», — розповідає Микола Михайлович.

 — Наскільки це допомагає у боротьбі за зарубіжного покупця?

 — Ми вийшли на ринки Білорусі, Казахстану та Індії, де діють наші спільні підприємства. У 2007 році почали завойовувати і російський ринок, тим більше що партнери воліли брати весь обсяг нашої продукції. Узагалі, той рік був найуспішнішим  – на заводі працювали 2200 людей (зараз – тільки 1170), і щомісяця сходило з конвеєра близько вісімдесяти машин різних моделей. Проте криза 2008 року, зрозуміло, не оминула і Росію, тому наразі наших кранів там зовсім мало, може, з десяток. Хоча російський ринок досить ємний, і ми могли б потіснити продукцію шести профільних заводів, що сьогодні його заповнюють.

Так, у нас  зменшилося виробництво, але ми зберег­ли кістяк колективу. Доб­ре оснащений технічно і забезпечений підготовленими кадрами, наш завод може виконати будь-яке замов­лення.

— Однак Індія і Білорусь не купують готові крани, а складають їх з українських комплектувальних. Із чим це пов’язано?

— У Білорусі ми граємо за її правилами ведення бізнесу. Білоруси всебічно підтримують своїх виробників, а тому в тендерах закупівель, у тому числі й вантажопідйомної техніки, їхні підприємства мають перевагу перед зарубіжними. Створивши СП під назвою «Мінський завод автомобільних кранів», ми отримали державні преференції й тепер маємо змогу заповнювати ринок цієї країни приблизно на третину. Шкода, що наша держава не така наполеглива у захисті свого виробника. В Україні продукція торговельної марки «ДАК» не має жодних переваг перед, наприклад, російськими «Івановцями». Що ж, ми не боїмося і такої конкуренції.

Крім Білорусі, свою техніку просуваємо і в країнах Східної Європи: у Польщі, Чехії та Болгарії. Хочемо також позначити нашу присутність  на Близькому Сході та в Африці. Дуже розраховуємо, що нам в цьому допоможуть військові, які виконують гуманітарну місію в цих регіонах.

— Важко було налагодити співпрацю з індійськими виробниками?

— Що стосується Індії, то тут виникло непорозуміння з партнерами, які виготовляють шасі. Наші крани головним чином встановлюються на вантажівках КрАЗу, МАЗу та КАМАЗу, однак ці підприємства відмовили нам у випуску шасі з правим кермом для лівобічного руху. Загалом вони були не проти виготовити таку партію, але починаючи з шестисот автомобілів. Отже, довелося в самій Індії шукати заводи, які б встановлювали наші крани на свої вантажівки. Наразі їх монтують на складальному виробництві «ДАК-Індія», що розташоване за 120 кілометрів від Мумбаї (Бомбея). Тут виготовляються «Силачі» КТА-25 та КТА-32. Утім, складний п’ятдесятитонний КТА-50 нашим партнерам поки що технологічно важко зробити, тож ми його випускатимемо в Дрогобичі і вже потім відправлятимемо цій державі.

— Які ваші моделі мають найбільший попит і які можна вважати найперспективнішими?

— Найпопулярніша наша модель — КТА-25. Це  авто­мобільний кран вантажопідйомністю 25 тонн із трисекційною стрілою, висотою підйому 10—21,5 метра та вильотом стріли від 2,4 до 18,4 метра. На другому місці – КТА-32, бюджетна з будь-якого погляду модель ­«Силача», що не поступається йому за основними показниками.  З огляду на ціну та якість її найбільше купують бюджетні установи. Свого часу зважали тільки на ціну, і найбільший попит мала дешева китайська продукція. Після того як вона продемонструвала свою цілковиту непридатність до використання,  покупці почали звертати більше уваги на дрогобицьку техніку. Найпотужніші моделі замовляють або ті, у кого є більше обігових коштів, або хто намагається заощадити, відмовляючись від встановлення стаціонарних кранів.

— Які найближчі виробничі плани?

— Межі для досконалості немає. Зараз ми працюємо над оновленням п’ят­десятитонного крана, а також над тим, щоб встановлювати наші крани не тільки на шасі автомобілів країн СНД, а й на FORD Cargo, TATRA, ASHOK Leyland i TATA. Зацікавленість  викликає принципово новий для ПАТ «ДЗАК» вид продукції – баштовий кран
«Фортіс» КБА-201. Розроб­лений нашим КБ спільно зі словенськими партнерами кран привернув увагу потенційних замовників­­ на престижних виставках спецтехніки СТТ-2010 (Москва) і «Будпрагрес» (Мінськ). Крани такого типу  швидко монтуються (їх ще називають кранами-«розкладайками») і  є останнім словом в галузі вантажопідйомної техніки. Вони широко застосовуються у зведенні невисотних будівель та споруд в умовах обмеженого доступу до об’єктів, а також на складських майданчиках для переміщення вантажів невеликої маси на значні відстані. Машина поєднує в собі мобільність автокрана та можливість перенесення вантажу на великих вильотах, яка є притаманною для баштових кранів. Вона компактна і легко транспортується:  на невеликих відстанях просто буксирується, а на далеких – перевозиться трейлером або хурою.

— Тобто це, без перебільшення, ваш козир?

— Жоден з автокранових заводів країн СНД ще не спромігся освоїти випуск аналогічної моделі, унікальної в своїй простоті. Її достатньо привезти на будівельний майданчик, під’єднати до живлення – і за півгодини (час повного монтажу крана з транспортного положення в робоче становить 25 хвилин) можна розпочинати будівництво п’ятиповерхового будинку. Виліт стріли в КБА-21 сягає 32 метри, висота підйому 22 метри, вантажопідйомність на довжині стріли 12 метрів становить 3,2 тонни, а на довжині 32 метри – 1,2 тонни. Зрозуміло, що для спорудження невисоких будинків такий кран  значно економічніший від звичайного неповороткого баштового крану, для якого треба будувати спеціальну колію. Стріла решітчастого типу, розбірна. Зараз на заводі є один дослідний зразок цієї моделі, ще чотири перебувають у виробництві.  Вантажовисотні характеристики, особливо виліт 32 метри і вантажопідйомність 3 тонни, ідеально підходять для встановлення панелей пере­криття, металевих балок, бетонних конструкцій та інших будівельних матеріалів і виробів. Гадаю, коли будівельна галузь вийде з депресії, ця модель буде неймовірно популярною.

— ДЗАК не обмежується виготовленням автокранів?

— Так, прагнемо опановувати новими для нас технічними рішеннями. Ми хочемо­ стати лідерами у вітчизняному виробництві комунальної техніки та сміттєвозів. Вважаю, що будь-яке комунальне підприємство залюбки придбає нашу якісну­ техніку з 18-місячною гарантією, аніж користуватиметься європейським секонд-хен­дом. Наш завод також здатен виготовити будь-які гідро­циліндри, аж до найбільш нестандартних — і це вже сьогодні не супутнє, а дуже важливе для виживання нашого заводу виробництво.

Головні ж надії покладаємо на нашу залізницю, адже їй теж потрібні крани для ремонту колій, технологічні мотовози з кранами до 5 тонн, які готове випускати наше підприємство.

— Дрогобицький завод автомобільних кранів має замкнуте виробництво чи залежить від інших підприємств?

— Загалом наш завод, збудований півстоліття тому, має повністю замкнутий виробничий цикл, проте сьогодні без міжнародної кооперації важко обійтись, передусім у сфері електроніки. Як приклад візьмемо нові моделі автокранів КТА-32.01 та КТА-35. Для їхнього виробництва застосовуються високоміцні­ сталі шведського виробництва та гідророзподільники з електронним пропор­ційним управлінням фірми «Данфосс». Без цього ми не могли б випереджати наших конкурентів. Завдяки міжнародній кооперації, наша продукція не поступається за своїми технічними характеристиками світовим флагманам галузі.

Довідка «УТГ»

ПАТ «Дрогобицький завод автомобільних кранів» (Львівська область)  спеціалізується на виробництві модельного ряду автомобільних гідравлічних кранів КТА (торгівельна марка «Силач»), що містить у собі такі ­основні машини, як КТА-18, КТА-25, КТА-28 та КТА-32 вантажопідйомністю 18 т, 25 т, 28 т та 32 т відповідно. Ці моделі кранових установок монтуються на автомобільні шасі «КРАЗ», «КАМАЗ» та «МАЗ».

Крім цього підприємство виготовляє крани-маніпуля­тори (торговельна марка «Практик»), гідроциліндри та запасні частини до автомобільних кранів. Також для потреб залізниці випускаються мотовози технологічні (МТ).

До речі

Нещодавно ПАТ «ДЗАК» розробив технічну документацію на комплектування автокранів усіх моделей автономним електродвигуном приводу кранової установки. Мета технічної інновації — суттєво зменшити фінансові витрати на експлуатацію автокрана.

Для порівняння: у режимі роботи від двигуна ­автомобіля витрати дизельного палива становлять 10 літрів у годину, тобто майже 87 гривень в грошовому еквіваленті. В режимі роботи від електричного струму такі витрати становитимуть лише 14,82 гривень на годину­ (двигун потужністю 30 кВт споживає 20 кВт·год.). Вартість кіловата для промислових підприємств — 74,11 коп. (з ПДВ). Отже, протягом 8 годин роботи споживання електроенергії становить 118,56 грн, а за місяць — 2 371 гривні.

Ураховуючи повну завантаженість автокрана протягом 5 робочих днів на тиждень (хоча в більшості випадків така техніка екплуатується і у вихідні), за місяць витрати на дизельне паливо становитимуть 13 760 грн., а на електроенергію — 2 370 грн.

Із вищенаведених розрахунків бачимо, що встановлення автономного електродвигуна на автокран суттєво зменшить витрати на експлуатацію техніки і окупить себе протягом року.