Двокрила доля (Частина 1)

Шляхи засновників вітчизняного авіабудування пролягли через Київську політехніку.

Імена київських авіаконструк­торів Володимира Григор’єва та Федора Терещенка оточені ореолом таємниці. Лише тепер завдяки зусиллям ентузіастів вони повертаються в контекст історії вітчизняної техніки й прикладної науки. На жаль, сьогодні відновити деякі етапи життя обох ми можемо лише пунктирно – занадто багато білих плям залишилося після десятиліть мовчання.

Володимир Григор’єв. Усупереч традиціям

Життєвий шлях Володимира Григор’єва, здавалося, був визначений ще з колиски: кадетський корпус, юнкерське училище, офіцерська служба, за наполегливості і везіння – військова академія і, напевно, наприкінці кар’єри – солідний чин і посада у військовому міністерстві або Генеральному штабі. Саме такою бачили долю свого народженого 7 листопада (за ст. стилем) 1883 року первістка його батько, випускник Орловського кадетського корпусу та Михайлівського артилерійського училища, учасник багатьох закордонних кампаній, кавалер кількох орденів підполковник Петро Микитович Григор’єв, і мати Марія Іполитівна, дочка полковника артилерії. Тим більше і місце народження майбутнього авіаконструктора – Кронштадт, військово-морський форпост столиці імперії, – мало настроювати юна­ків саме на такі мріяння­ й плани. Можливо, вони з’явилися б і у Володі Григор’єва, якби не смерть батька в 1892 році, повторний шлюб матері­ та переїзд сім’ї до Києва. І хоча вітчим, Семен Якович Нарушкевич, також був військовим, навчатися ­Володимира в 1894 році відправили в Київське реальне училище.

Такі навчальні заклади, на відміну від кадетських корпусів, були відкритими і, на протилежність класичним­ гімназіям, давали своїм уч­ням освіту, що більше відповідала потребам реального життя. Понад це, забезпечували набуття початкових технічних знань та навичок. Випускники реальних училищ мали право вступати до вищих технічних навчальних закладів, на математичні і медичні факультети університетів і у військові училища, насамперед військово-інженерного профілю. Володимир Григор’єв вирішив порушити сімейну традицію – у 1902 році він вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ.

Через елементарне безгро­шів’я Володимир заробляв, чим міг: як більшість небагатих студентів, давав уроки, робив креслення для заводу «Арсенал». Однак грошей хронічно не вистачало, і двічі – у 1903 і 1904 роках – його відраховували з інституту за несвоєчасне внесення плати за навчання. Однак він знову і знову знаходив можливості і засоби повернутися на студентську лаву, хоча  період його навчання і затягнувся до 1915 року.

При цьому, незважаючи на постійні нестатки, у 1905 році Володимир Григор’єв одружився з Євгенією Йосипівною Вишатецькою, у молодої сім’ї народилися дві доньки – Ніна і Марія.  Григор’єв вступив на службу на київський завод «Арсенал». І хоча працював у відділі заводської матеріальної бухгалтерії, про свою майбутню спеціальність інженера не забував – намагався щось винаходити і конструювати. Найбільш вдалим результатом його тодішньої технічної творчості був горизонтально-шпиндельний верстат спеціального типу для свердління отворів і подовжніх пазів у колесах артилерійських гармат та інших виробах. Проект цей був схвалений технічним відділом заводу «Арсенал», і незабаром верстат було виготовлено на Тульському збройовому заводі. Проте, коли його привезли на завод, Григор’єва там уже не було – у жовтні 1910 року він знову перервав навчання в інституті і з ентузіазмом узявся до іншої роботи.

Рік 1910-й у Києві був ознаменований вибухом над­­­звичайного інтересу до повітро­плавання. Саме тут у квітні знаменитий спортсмен і авіатор Сергій Уточкін розпочав своє турне містами Росії з демонстраційними польотами на «Фармані»; у травні на Сирецькому скаковому полі підняв у небо перший апарат вітчизняної конструкції його розробник – виконувач обов’язків екстраординарного професора по кафедрі будівельного мистецтва Київського політехнічного інституту­ князь Олександр Кудашев; тут відірвався від землі ще один літальний апарат, побудований місцевими­­ ентузіастами авіації студен­тами-політехніками Федором Билінкіним, Ігорем Сікорським і Василем Йорданом, – аеро­план «БІС-1». Наприкінці літа 1910 року теж київські студенти-політехніки брати Касяненки здійснили в Черкасах кілька польотів на ­літаку своєї розробки. Власне, захоплення авіацією ­поширювалося і в усій Російській імперії. Навесні 1910 року в її столиці Петербурзі пройшов організований Імператорським Всеросійським аероклубом (ІВАК) Перший міжнародний авіаційний тиждень, у якому взяли участь один росіянин і п’ять іноземних авіаторів, серед яких була навіть жінка – красуня з Франції баронеса де ля Рош.

Цей захід мав такий успіх, що керівництво ІВАКу вирішило провести у вересні другий такий тиждень, але з розширеним списком учасників і змагань. Свято авіації викликало справжній ажіотаж: газети писали про сто сімдесят п’ять тисяч глядачів на спеціально спорудженому Комендантському аеродромі, про всеросійські рекорди, встановлені відважними авіаторами, і зростання майстерності віт­чизняних пілотів. А через два тижні після його початку – про жахливу катастрофу аероплана «Фарман-IV» і трагічну загибель його пілота – капітана корпусу морських інженерів Льва Мацієвича, який став першою жертвою вітчизняної авіації. Авіація була в усіх на вустах, проте лише деякі могли побачити серйозні перспективи загального захоплення. Насамперед інженери і вчені. Визнаним авторитетом у народжуваній галузі став професор Московського університету та Московського вищого технічного училища, науковий керівник Кучинського аеродинамічного інституту – першої науково-дослідної установи такого профілю в Європі – Микола Єгорович Жуковський. Він зумів створити власну національну школу прикладної механіки і гідроаеродинаміки й згуртувати навколо себе талановитих дослідників. Його учні працювали в багатьох вищих навчальних закладах Російської імперії,у тому числі й у Київському політехнічному інституті. Не дивно, що в його стінах зародився рух за створення повітроплавного відділення, ініціатором якого був вихованець Жуковського професор Микола Артем’єв. Відкрити факультет не вдалося, але через кілька років у Київській політехніці виник повітроплавний гурток, беззмінним керівником якого став інший учень Жуковського – професор Микола Делоне. За час існування гуртка в його роботі взяло участь понад 400 студентів. А навесні 1909 року він став ядром, навколо якого сформувалася нова громадська організація – Київське товариство повітроплавання (КТП), яке відіграло значну роль у становленні українського авіабудування: протягом декількох років київські аматори авіації сконструювали, побудували і випробували близько 40 літальних апаратів різних типів – літаків, гелікоптерів і навіть аеростат – більше, ніж у будь-якому іншому місті Російської імперії. Через певну відірваність від світових авіаційних центрів і столиці держави ці конструкції були досить оригінальними й відмінними від тих, які будувалися за кордоном.

Загальний інтерес до авіації не міг не захопити і Григор’єва. Збереглися документальні свідчення, де його прізвище є в списку засновників КТП, а в 1909—1910 роках він був членом його науково-технічного комітету. Очевидно, саме на цей період припадає початок співробітництва з Федором Терещенком, що дозволило Григор’єву нарешті всерйоз зайнятися тим, чому він мріяв себе присвятити.

Федір Терещенко. «Прагнення до суспільної користі»

Серед членів-засновників КТП Федір Федорович Терещенко – молодший син у родині київських власників цукрових заводів, відомої не лише своїм багатством і чудовим зібранням творів мистецтва, а й благодійністю – посідав чільне місце. Ділова хватка представників кількох поколінь цієї родини, їх підприємницька активність і увага до технологічних новинок забезпечили їй міцний добробут і великі можливості. Герб нового дворянського роду прикрасив девіз «Прагнення до суспільної користі». За фінансової участі родини Терещенків були побудовані і працювали Політехнічний інститут, 1-ше комерційне училище, Києво-Подільська жіноча гімназія, реальне училище, Рубежівська колонія, Пироговська лікарня, музеї та церкви.

Федір Терещенко повною мірою успадкував від предків енергію і жадібний інтерес до всього нового і при цьому — усвідомлення необхідності допомагати тим, хто цього потребує. Він був не лише активним членом КТП, а й одним з основних його, висловлюючись сучасною мовою, спонсорів: першим дав 3000 рублів на облаштування власного аеродрому КТП, жертвував значні суми на організацію різноманітних авіаційних заходів. У роботі КТП його приваблювало спілкування з однодумцями – людьми, які захоплювалися авіацією­ так само пристрасно, як і він сам.

На відміну від інших членів своєї сім’ї, Федір Терещенко вирішив присвятити життя не комерції, а техніці і в 1907 році вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту. Навчався із захопленням. Він узагалі був натурою пристрасною, і, можливо, тому вже на другому курсі одружився. Його обраницею стала родовита дворянка – юна графиня Беатриса-Теофіла-Елізабет-Софія-Катаріна Кейзерлінг. Через рік у молодого подружжя народилася дочка.

Спільна справа

Схоже, у Ф. Терещенка та В. Григор’єва було багато спільного: обидва відмовилися наслідувати усталені сімейні традиції, рано взяли шлюб, захоплювалися технікою і конструюванням, але, головне, обидва були закохані в авіацію. Тільки от можливості в них були різні.

Перший власний літальний апарат з’явився у Федора Терещенка в травні 1909 року. Це був аероплан «Блеріо ХІ», виписаний із Франції. Він захоплено вивчав особливості його конструкції, потроху освоював техніку пілотування. Познайомився з іншими київськими політехніками, листувався­ з Миколою Єгоровичем­ Жуковським. І саме Жуковський 30 листопада 1909 року запропонував трьом київ­ським студентам – Федору Терещенку, Ігорю Сікорському та Федору Билінкіну – взяти участь у виставці повітроплавання в Москві, яку було намічено на кінець грудня—початок січня.

Федір Терещенко відразу вирішив поїхати на виставку з аеропланом власної конструкції й із запалом взявся до роботи. Але не один – як найближчого помічника він запросив Володимира Григор’єва. Вони працювали щодня з ранку до пізньої ночі, але згодом стало зрозуміло, що самотужки до терміну не впоратися. Запросили ще трьох студентів, і до 25 грудня літак, побудований за типом монопланів «Блеріо-ХІ» із двигуном «Анзані» потужністю 25 к.с., був готовий. Більш того, було видано альбом його креслень і фотографій (дивовижна як на нинішні часи оперативність!). Єдиний аероплан на виставці, експонат мав гучний успіх, і Ф. Терещенко виступив із доповіддю про особливості його конструкції на засіданні повітроплавної підсекції з’їзду.