Двокрила доля (Частина 1)
Шляхи засновників вітчизняного авіабудування пролягли через Київську політехніку.
Імена київських авіаконструкторів Володимира Григор’єва та Федора Терещенка оточені ореолом таємниці. Лише тепер завдяки зусиллям ентузіастів вони повертаються в контекст історії вітчизняної техніки й прикладної науки. На жаль, сьогодні відновити деякі етапи життя обох ми можемо лише пунктирно – занадто багато білих плям залишилося після десятиліть мовчання.
Володимир Григор’єв. Усупереч традиціям
Життєвий шлях Володимира Григор’єва, здавалося, був визначений ще з колиски: кадетський корпус, юнкерське училище, офіцерська служба, за наполегливості і везіння – військова академія і, напевно, наприкінці кар’єри – солідний чин і посада у військовому міністерстві або Генеральному штабі. Саме такою бачили долю свого народженого 7 листопада (за ст. стилем) 1883 року первістка його батько, випускник Орловського кадетського корпусу та Михайлівського артилерійського училища, учасник багатьох закордонних кампаній, кавалер кількох орденів підполковник Петро Микитович Григор’єв, і мати Марія Іполитівна, дочка полковника артилерії. Тим більше і місце народження майбутнього авіаконструктора – Кронштадт, військово-морський форпост столиці імперії, – мало настроювати юнаків саме на такі мріяння й плани. Можливо, вони з’явилися б і у Володі Григор’єва, якби не смерть батька в 1892 році, повторний шлюб матері та переїзд сім’ї до Києва. І хоча вітчим, Семен Якович Нарушкевич, також був військовим, навчатися Володимира в 1894 році відправили в Київське реальне училище.
Такі навчальні заклади, на відміну від кадетських корпусів, були відкритими і, на протилежність класичним гімназіям, давали своїм учням освіту, що більше відповідала потребам реального життя. Понад це, забезпечували набуття початкових технічних знань та навичок. Випускники реальних училищ мали право вступати до вищих технічних навчальних закладів, на математичні і медичні факультети університетів і у військові училища, насамперед військово-інженерного профілю. Володимир Григор’єв вирішив порушити сімейну традицію – у 1902 році він вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ.
Через елементарне безгрошів’я Володимир заробляв, чим міг: як більшість небагатих студентів, давав уроки, робив креслення для заводу «Арсенал». Однак грошей хронічно не вистачало, і двічі – у 1903 і 1904 роках – його відраховували з інституту за несвоєчасне внесення плати за навчання. Однак він знову і знову знаходив можливості і засоби повернутися на студентську лаву, хоча період його навчання і затягнувся до 1915 року.
При цьому, незважаючи на постійні нестатки, у 1905 році Володимир Григор’єв одружився з Євгенією Йосипівною Вишатецькою, у молодої сім’ї народилися дві доньки – Ніна і Марія. Григор’єв вступив на службу на київський завод «Арсенал». І хоча працював у відділі заводської матеріальної бухгалтерії, про свою майбутню спеціальність інженера не забував – намагався щось винаходити і конструювати. Найбільш вдалим результатом його тодішньої технічної творчості був горизонтально-шпиндельний верстат спеціального типу для свердління отворів і подовжніх пазів у колесах артилерійських гармат та інших виробах. Проект цей був схвалений технічним відділом заводу «Арсенал», і незабаром верстат було виготовлено на Тульському збройовому заводі. Проте, коли його привезли на завод, Григор’єва там уже не було – у жовтні 1910 року він знову перервав навчання в інституті і з ентузіазмом узявся до іншої роботи.
Рік 1910-й у Києві був ознаменований вибухом надзвичайного інтересу до повітроплавання. Саме тут у квітні знаменитий спортсмен і авіатор Сергій Уточкін розпочав своє турне містами Росії з демонстраційними польотами на «Фармані»; у травні на Сирецькому скаковому полі підняв у небо перший апарат вітчизняної конструкції його розробник – виконувач обов’язків екстраординарного професора по кафедрі будівельного мистецтва Київського політехнічного інституту князь Олександр Кудашев; тут відірвався від землі ще один літальний апарат, побудований місцевими ентузіастами авіації студентами-політехніками Федором Билінкіним, Ігорем Сікорським і Василем Йорданом, – аероплан «БІС-1». Наприкінці літа 1910 року теж київські студенти-політехніки брати Касяненки здійснили в Черкасах кілька польотів на літаку своєї розробки. Власне, захоплення авіацією поширювалося і в усій Російській імперії. Навесні 1910 року в її столиці Петербурзі пройшов організований Імператорським Всеросійським аероклубом (ІВАК) Перший міжнародний авіаційний тиждень, у якому взяли участь один росіянин і п’ять іноземних авіаторів, серед яких була навіть жінка – красуня з Франції баронеса де ля Рош.
Цей захід мав такий успіх, що керівництво ІВАКу вирішило провести у вересні другий такий тиждень, але з розширеним списком учасників і змагань. Свято авіації викликало справжній ажіотаж: газети писали про сто сімдесят п’ять тисяч глядачів на спеціально спорудженому Комендантському аеродромі, про всеросійські рекорди, встановлені відважними авіаторами, і зростання майстерності вітчизняних пілотів. А через два тижні після його початку – про жахливу катастрофу аероплана «Фарман-IV» і трагічну загибель його пілота – капітана корпусу морських інженерів Льва Мацієвича, який став першою жертвою вітчизняної авіації. Авіація була в усіх на вустах, проте лише деякі могли побачити серйозні перспективи загального захоплення. Насамперед інженери і вчені. Визнаним авторитетом у народжуваній галузі став професор Московського університету та Московського вищого технічного училища, науковий керівник Кучинського аеродинамічного інституту – першої науково-дослідної установи такого профілю в Європі – Микола Єгорович Жуковський. Він зумів створити власну національну школу прикладної механіки і гідроаеродинаміки й згуртувати навколо себе талановитих дослідників. Його учні працювали в багатьох вищих навчальних закладах Російської імперії,у тому числі й у Київському політехнічному інституті. Не дивно, що в його стінах зародився рух за створення повітроплавного відділення, ініціатором якого був вихованець Жуковського професор Микола Артем’єв. Відкрити факультет не вдалося, але через кілька років у Київській політехніці виник повітроплавний гурток, беззмінним керівником якого став інший учень Жуковського – професор Микола Делоне. За час існування гуртка в його роботі взяло участь понад 400 студентів. А навесні 1909 року він став ядром, навколо якого сформувалася нова громадська організація – Київське товариство повітроплавання (КТП), яке відіграло значну роль у становленні українського авіабудування: протягом декількох років київські аматори авіації сконструювали, побудували і випробували близько 40 літальних апаратів різних типів – літаків, гелікоптерів і навіть аеростат – більше, ніж у будь-якому іншому місті Російської імперії. Через певну відірваність від світових авіаційних центрів і столиці держави ці конструкції були досить оригінальними й відмінними від тих, які будувалися за кордоном.
Загальний інтерес до авіації не міг не захопити і Григор’єва. Збереглися документальні свідчення, де його прізвище є в списку засновників КТП, а в 1909—1910 роках він був членом його науково-технічного комітету. Очевидно, саме на цей період припадає початок співробітництва з Федором Терещенком, що дозволило Григор’єву нарешті всерйоз зайнятися тим, чому він мріяв себе присвятити.
Федір Терещенко. «Прагнення до суспільної користі»
Серед членів-засновників КТП Федір Федорович Терещенко – молодший син у родині київських власників цукрових заводів, відомої не лише своїм багатством і чудовим зібранням творів мистецтва, а й благодійністю – посідав чільне місце. Ділова хватка представників кількох поколінь цієї родини, їх підприємницька активність і увага до технологічних новинок забезпечили їй міцний добробут і великі можливості. Герб нового дворянського роду прикрасив девіз «Прагнення до суспільної користі». За фінансової участі родини Терещенків були побудовані і працювали Політехнічний інститут, 1-ше комерційне училище, Києво-Подільська жіноча гімназія, реальне училище, Рубежівська колонія, Пироговська лікарня, музеї та церкви.
Федір Терещенко повною мірою успадкував від предків енергію і жадібний інтерес до всього нового і при цьому — усвідомлення необхідності допомагати тим, хто цього потребує. Він був не лише активним членом КТП, а й одним з основних його, висловлюючись сучасною мовою, спонсорів: першим дав 3000 рублів на облаштування власного аеродрому КТП, жертвував значні суми на організацію різноманітних авіаційних заходів. У роботі КТП його приваблювало спілкування з однодумцями – людьми, які захоплювалися авіацією так само пристрасно, як і він сам.
На відміну від інших членів своєї сім’ї, Федір Терещенко вирішив присвятити життя не комерції, а техніці і в 1907 році вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту. Навчався із захопленням. Він узагалі був натурою пристрасною, і, можливо, тому вже на другому курсі одружився. Його обраницею стала родовита дворянка – юна графиня Беатриса-Теофіла-Елізабет-Софія-Катаріна Кейзерлінг. Через рік у молодого подружжя народилася дочка.
Спільна справа
Схоже, у Ф. Терещенка та В. Григор’єва було багато спільного: обидва відмовилися наслідувати усталені сімейні традиції, рано взяли шлюб, захоплювалися технікою і конструюванням, але, головне, обидва були закохані в авіацію. Тільки от можливості в них були різні.
Перший власний літальний апарат з’явився у Федора Терещенка в травні 1909 року. Це був аероплан «Блеріо ХІ», виписаний із Франції. Він захоплено вивчав особливості його конструкції, потроху освоював техніку пілотування. Познайомився з іншими київськими політехніками, листувався з Миколою Єгоровичем Жуковським. І саме Жуковський 30 листопада 1909 року запропонував трьом київським студентам – Федору Терещенку, Ігорю Сікорському та Федору Билінкіну – взяти участь у виставці повітроплавання в Москві, яку було намічено на кінець грудня—початок січня.
Федір Терещенко відразу вирішив поїхати на виставку з аеропланом власної конструкції й із запалом взявся до роботи. Але не один – як найближчого помічника він запросив Володимира Григор’єва. Вони працювали щодня з ранку до пізньої ночі, але згодом стало зрозуміло, що самотужки до терміну не впоратися. Запросили ще трьох студентів, і до 25 грудня літак, побудований за типом монопланів «Блеріо-ХІ» із двигуном «Анзані» потужністю 25 к.с., був готовий. Більш того, було видано альбом його креслень і фотографій (дивовижна як на нинішні часи оперативність!). Єдиний аероплан на виставці, експонат мав гучний успіх, і Ф. Терещенко виступив із доповіддю про особливості його конструкції на засіданні повітроплавної підсекції з’їзду.