Сто років у дорозі

Повернути до життя стародавнє авто — те саме, що воскресити динозавра.

Напевно, деякі автолюбителі зможуть зрозуміти цю непоясненну пристрасть до ретро-автомобілів. Адже техніка «на пенсії» потребує­ щоденного ремонту, незвичайної цілеспрямованості­­ та міцних нервів. Зате як радіє серцем майстер-реставратор,
коли «історія автомобільної цивілізації» нарешті оживе й так солодко заспіває мотор, який довго мовчав

Слідами імператора

В Україні справжній реставраторський бум, що підтверджують численні автопробіги за участю «динозаврів» імпортного й вітчизняного автопрому. Одна з таких чудових «поїзденьок» за назвою «Сто років у дорозі» відбулася наприкінці серпня. Ретро-автомобілі за три дні пройшли від Харкова до Севастополя через шість українських міст, точно повторюючи частину маршруту автопробігу 1911 року на приз імператора Миколи II.

Цю історію рік тому розкопав харківський журналіст Дмитро Григор’єв. За виявленими матеріалами він написав книгу «Хроніки великого автопробігу» про дореволюційний період історії автомобілізму в Україні.

— Мені до рук потрапили фрагменти герба Південно-Російського автомобільного клубу в Харкові, — згадує Дмитро Григор’єв (клубне ім’я SAMOHOD). — Ми ледве розібрали напис на ньому й, використовуючи наші зв’язки в ретро-групах Росії та Німеччини, спробували розкрити історію імператорського автопробігу, у якому цей клуб теж брав участь. У підсумку «Сто років у дорозі» відбувся за графіком столітньої давнини. Причому, як виявилося, дотриматися його дуже складно навіть на сучасних автомобілях.

У всіх містах автопробіг зустрічала виставка ретроавтомобілів. Свої експонати представили клуби «Самоходъ» (Харків), «Авто-Ретро-Донбас» (Донецьк), «Астра» (Сімферополь), «Марк» (Дніпропетровськ) і «Фаетон» (Запоріжжя). У Сімферополі ми зустріли хот-род на базі «Побєди» 1949 року випуску. Молодий власник модернізованої старовини Дмитро твердив, що це перша в СНД «Побєда» лоурайдер, тобто автомобіль із дуже низькою посадкою.

— У порівнянні з оригіналом посадку занижено на 22 сантиметри, 15 з яких припадає на підвіску, а 7 — на нові шини, — говорить Дмитро. — Перероблено фактично все, двигун установлений від «ГАЗ-24», але мені все більше хочеться втиснути в неї V-8. Машину складав два з половиною роки, дуже багато чого зробив вручну. Їжджу вже чотири роки й досі складаю. Тепер «Побєда» — моє друге я; вона наче самостійна ­істота.

Із Петербурга в Севастополь

Рівно сто років тому в сонячні вересневі дні дорогами Російської імперії із Санкт-Петербурга в Севастополь рухався грандіозний авто­пробіг на приз імператора Миколи II. Цікаво, що водночас із колоною із шести десятків машин ішов спеціальний літерний поїзд, який віз механіків, службовців, а також дружин учасників перегонів із провіантом, зміною одягу, паливом і запчастинами.

Усю дорогу від старту автомобілі пройшли із середньою швидкістю 50 верст на годину. На кожній машині (більшість із них — відкритого типу «торпедо»), був контро­лер із гвардійських, артилерійських або інженерних офіцерів. Він стежив за дотриманням правил, заносячи в спеціальний дорожній журнал свої зауваження. Штрафи нараховувалися за поломки ресор, прогин осей, запізнення на фініш і за перевищення швидкості(!). Як це не дивно для перегонів, але учасникам заборонялося перевищувати швидкісну межу  65 верст на годину. До речі, у ті роки швидкість нового виду транспорту викликала найбільші побоювання суспільства. Командор імператорських перегонів Микола Карлович Мекк навіть відзначив у інтерв’ю репортерам, що «небезпечною є не швидкість, а неможливість швидко зупинитися в разі раптового ризику».

На світанку автомобілізму захоплення автоспортом було дуже дороге. Сам автомобіль міг ускочити в копійку — від 4,5 тис. рублів. Приблизно стільки, а то й більше коштував автомобіль учасника імператорських перегонів Андрія Платоновича Нагеля. Його Руссо-Балт С 24/30 «Гран-Туризмо», який здобув на перегонах у Севастополі золоту медаль, — це велика шестимісна модель із потужним двигуном, що розвиває швидкість до 70 км/год. Обсяг двигуна становив 4,5 л, потужність — 40 к.с., витрата палива — у межах­ 13—16 л на 100 км. При цьому бензин теж був дуже дорогий. Саме тут і стали в пригоді талонні книжки на 30 пудів бензину, придбані спортсменами заздалегідь у Санкт-Петербурзі. У той час на складі бензин коштував майже 6 рублів за пуд, а для учасників пробігу діяли інші ціни, значно нижчі прейскуранта. (Відзначимо, що 1911 року для більшості москвичів бюджет 1 рубль на день був мрією, проїзд на візнику коштував 15 копійок, а на трамваї — лише 5—7 коп.)

У Севастополі автопробіг зустрів сам Микола II, його яхта була пришвартована біля Графської пристані. Перший Імператорський приз із рук самодержця отримав російський гонщик І.Філіппов на автомобілі «Мерседес».

Старість — не радість!

На жаль, для української автостаровини це дійсно так. Діри в законодавстві заважають зберегти та експлуатувати те, що вже відреставровано ентузіастами всієї країни. Один із них — засновник сімферопольського клубу ретро-автомобілів «Астра» Валерій Гутник — уже багато років домагається прихильного ставлення до старих  «тачок»  із боку департаменту ДАІ України та депутатів.

— Розвитку заважають криза й держава, — говорить Валерій Гутник. — Із тех­оглядом особливих проблем нема: «Скажи-ка, дядя, ведь не даром…» А якщо серйозно, то більшість ретроавтомобілів проходить тех­огляд із першого разу. Адже
їхні власники — це найбільш зацікавлена в ньому частина водіїв: борони Боже, щось із машиною трапиться. Тут стимул добрий.  Законодавство стосовно безномерних авто недосконале. Як правило, якщо машині більше 50 років, можуть не зберегтися номери кузова, двигуна, і зареєструвати таку машину в ДАІ ми просто не в змозі. А що робити, якщо документи на авто залишилися в кишені вбитого фріца? Такі машини є досі. Приміром, у мене є Opel P4 — німецька «санітарка», яка простояла понад 60 років у сараї. Її привезли з Німеччини як трофей, а як — невідомо. Людина, певне, побоялася, що НКВС її «розкуркулить» за цю машину, тому сховала її в одному сімферопольському дворику. Із роками навколо цієї машини все забудовувалося й перебудовувалося. У результаті вона опинилася в капітальному сараї із дверима лише 60 см завширшки. Як витягти її з повністю замкнутої будови, якщо «санітарка» шириною півтора метра? Довелося розбирати й виносити на руках.

— Які «переробки» допускає наше законодавство?

— Німці говорять так: «Усе те, що ти не можеш розібрати, що б там не було всередині, уважається автентичним». Тобто для старого двигуна можна дібрати нові поршні, вкладиші та інше, а зовні він залишається автентичним, адже ніхто не розбиратиме його й не дивитиметься, які там поршні. Наше завдання — якнайкраще зберегти оригінальну оболонку.

Усе-таки законодавство припускає якийсь зазор. Наприклад, двигун не має бути потужніше десяти відсотків від оригіналу, інакше треба міняти всю трансмісію — мости, коробку передач — і робити посилену раму. Але щораз це гра з невідомим результатом. Затіваючи досить дорогі проекти, потім залишаєшься сам-на-сам із нашою бюрократичною машиною. Найчастіше закон і не забороняє, але проблема в тому, що ніхто раніше цього не робив, нема прецеденту. Ніхто не хоче взяти на себе відповідальність і поставити підпис — не заборонено, але ж ніхто не сказав, що дозволено. Кожна моя машина, наче дитина — це кілька років вистражданої реставрації. Тому я неодноразово звертався до керівництва ДАІ, у різні інститути дорожнього руху й одержував незмінну відповідь: «Ми зацікавлені в тому, щоб такі машини якомога рідше з’являлися на дорозі».

— Що ж ви пропонуєте?

— Щоб старі автомобілі брали участь у повсякденному дорожньому русі, треба видавати їм спеціальні номери й робити так званий клубний облік. Як це було свого часу у Львові. В автомобілів об’єднання ГАІТЕТ, яке, на жаль, розпалося, були особ­ливі номери. Вони діяли в межах області, і гаішники їх не чіпали.

— А як розв’язують такі питання за кордоном?

— Законодавство Європи багато в чому лояльно ставиться до такої техніки. В Іспанії є поняття «машина для недільних поїзденьок». Це авто, використовувані тільки для святкових заходів, неквапних прогулянок уздовж узбережжя всією родиною тощо. Але поліція нормально реагує, якщо машина виїде на дорогу і в будень. Аналогічні закони є в Німеччині. Багато країн вводять спеціальний ценз на оригінальність машини. Якщо вона на сто відсотків оригінал, власникові надаються різні пільги.­­

Є у світі виняткові приклади. На Мальті досі їздять шкільні автобуси сорокових років, і вони є гордістю країни. На Кубі теж дуже цікава ситуація. Через ізоляцію Острова Свободи там використовуються автомобілі лише двох груп: це Америка 50-х років (тобто те, що купували до блокади) і радянська техніка. І те, і інше — у жалюгідному стані: американські авто залишилися без запчастин, їх не пропускали, а радянські теж застаріли, і везти запчастини в таку далечінь нерентабельно. Тому на Кубі можна побачити унікальні машини, які за законодавством є національним надбанням і вивезення їх заборонене. У відомому Музеї на колесах можна поруч побачити шедевр у первозданному вигляді й страхітливе видовище, коли машина буквально зліплена з десятка автомобілів, і все це перев’язано мало не мотузками або дротом…