Золоте дно лиманів

Повноцінні глибоководні порти поки що тільки в планах.

У країні заявлені або реалізуються чотири інвестпроекти з розвитку портових потужностей. Але лише один із них припускає поглиблення морського дна більш ніж на 17 м для приймання великотоннажних суден, які забезпечують максимальну рентабельність перевезень.

Морегосподарський комплекс країни почне активно розвиватися, заявив прем’єр-міністр Микола Азаров. За його словами, держава планує провести повномасштабну модернізацію портів, а потім відновити морський і річковий флот. Таким чином уряд уперше дав зрозуміти, що тепер і він має намір­ усерйоз перейнятися проблемою­ крайньої нестачі портових потужностей, їхньої технічної від­сталості й нерозвиненості інфра­­структури для задоволення дедалі більших потреб економіки України та сусідніх країн.

«Зараз наші порти не витримують ніякої конкуренції з Болгарією або тією ж Молдовою. Наприклад, час обробки суден у Констанці лише 2 години, у нас — 3 дні, — відзначає заступник голови компанії «Укрморрічфлот» Борис Козир. — Яка вже тут конкуренція?»

Дійсно, яка, якщо зараз Україна безперешкодно приймає тільки мало- й середньотоннажні судна, а також обмежену кількість не найбільших великовантажівок, а судна більшого тоннажу обслуговувати технологічно складно.

Запит і реалії

У найгострішій формі проблема портів постала роки три тому, коли українські металурги, зазнавши чергового сплеску дефіциту коксівного вугілля, який уже не можна було покрити за рахунок самих лише поставок із Росії, були змушені завозити його з Австралії та США.

У світовій практиці морські перевезення вугілля, руди, деяких видів металопродукції та зернових часто здійснюються великотоннажними суднами дедвейтом не менше 70 тис. тонн і осадкою до 14,5 м (типу Panamax). Однак використан­ня­­ суден дедвейтом від 100 до ­200 тис. тонн і осадкою понад 18 м­­  (тип Capesize) набагато ефективніше й, за розрахунками фахівців, дозволяє зменшити транспортні витрати на 10—20%.

Але через відсутність в Україні на той час глибоководних портів, здатних приймати навіть судна Panamax, українським споживачам коксівного вугілля нічого не залишалося, як пере­правляти сировину в країну у два етапи. Спочатку ввозити великовантажним судном у болгарський порт Бургас або в румунську Констанцу, а вже звідти — дрібними партіями, по 5—10 тис. тонн, у Бердянськ або Маріуполь. Зрозуміло, ні про який транзит або експорт-імпорт через українські порти інших таких вантажів за такого стану справ не було й мови.

Однак за рік-два ситуація трохи покращилася. Сьогодні в нас два глибоководних порти й чотири оператори — морський торговельний порт (МТП) Південний і створений на базі його потужностей термінал сипких вантажів ТОВ «Трансінвестсервіс» (ТІС), Іллічівський МТП, а також ЗАТ «Стивідорна компанія «Авліта», яка має два глибоководні причали в акваторії Севастопольської бухти. Порт Південний і термінал ТІС розташовані в Малому Аджалицькому лимані й здатні приймати судна з осадкою до 15 м. А Іллічівський МТП — на берегах Сухого лиману й розрахований на прийом суден з осадкою до 13 м. Тобто обидва порти можуть обслуговувати судна типу Panamax дедвейтом 50—100 тис. тонн.

При цьому порт Південний має досить складну транспортну інфраструктуру через ландшафт­ні особливості, що значно збільшує час на вивезення вантажів, а Іллічівський порт майже не перевантажує вугілля — немає вільних площ і спеціалізованих причалів. Тому можливості України навіть із прийому суден типу Panamax були дуже обмежені. Тим часом, як відзначає начальник відділу вугілля дивізіону вугілля й коксу ТОВ «Метінвест-холдинг» Костянтин Кокарев, доставка цього виду сировини з Балтімора в порт Південний на 70-тисячних суднах додає до вартості кожної тонни вугілля $27—30, а його перевезення суднами типу Capesize дозволяють знизити витрати на 10—15%.

Керч залишилася за бортом

Незважаючи на портове «мілководдя», українські оператори все-таки знайшли спосіб для обробки суден типу Capesize. Вони почали завантажувати їх у порту до осадки не більше 14,5 м, а дозавантажувати до повної осадки на зовнішньому рейді. Перший Capesize в Україні прийняла компанія «Трансінвестсервіс» у жовтні минулого року. Однак усі судна цього типу, прийнявши вантаж у порту Південний, для дозавантаження на рейді відправлялися в Керченський порт.

Тим часом фахівці ДП «МТП Південний» розробили спеціальну технологію для прове­дення навантажувальних операцій на зовнішньому рейді. Це дозволило їм у вересні прийняти й завантажити два судна типу Capsize дедвейтом 194 і майже 209 тис. тонн відповідно осадкою понад 18 м, не вдаючись до послуг Керчі. Завдяки­ впровадженню цієї технології МТП Південний виявився єдиним українським портом, здатним обслуговувати найбільш великовантажні судна типу Capsizе, формуючи повні суднові партії обсягом понад 200 тис.­ тонн.

Забезпечивши собі потужний технологічний прорив, керівництво порту змогло в липні укласти договір із російською холдинговою компанією «Металоінвест» на перевалку залізорудної сировини, яка надходить із Лебединського й Михайлівського гірничо-збагачувальних комбінатів. А вже через два місяці в рамках виконання конт­ракту нова технологія була апробована під час навантаження партії залізорудного концентрату. І все-таки з огляду на величезні потреби України в експортно-імпортних операціях, які провадяться через порти, а також колосальний транзитний потенціал країни пропускна здатність цієї технології вкрай мала. А тому пан Кокарев резюмує: «Зважаючи на ситуацію, що склалася, а також подальші перспективи, Україні необхідно розвивати глибоководні портові потужності, які дозволяють приймати й обслуговувати судна водотоннажністю від 100 тисяч тонн і вище».

Найбільший і найглибший

Сьогодні в Україні реалізуються три проекти розвит­ку портових потужностей, однак усі вони передбачають поглиблення морського дна лише до 16—17 м, що дозволить безперешкодно приймати тільки судна типу Panamax. Найближчий за строками реалізації — проект будівництва контейнерного термінала на базі ДП «Одеський МТП». Оскільки він передбачає поглиблення морського дна до 16 м, після завершення робіт в Україні з’явиться принаймні ще один — третій — глибоководний порт.

Будівництво нового терміна­ла­ в Одеському порту почалося в серпні нинішнього року на­ підставі угоди, укладеної між його оператором, компанією «ГПК-Україна» (ФРН), і ДП «Одеський МТП». Відповідно до документа, партнери фінансуватимуть проект на паритетних засадах — 50% на 50%. При цьому українська сторона забезпечить спорудження причальної лінії й проведе днопоглиблювальні­ роботи в акваторії, а німецька­ побудує північне й південне берего­укріплення, з’єднавши новий причал із наявною дорогою до транспортної естакади, і оснастить термінал всією навантажувальною технікою.

Відповідно до планів термінал буде готовий уже до 2012 року. У результаті можливості обробки вантажів на одеському контейнерному терміналі зростуть до 1,2 млн TEU на рік. Отже, як констатував президент «ГПК-Україна» Клаус Шмекер, він стане найбільшим і найсучаснішим в Україні. При цьому Одеський морпорт буде також одним із найглибоководніших.

Плани іллічівців

Поряд із проектом будівництва нового контейнерного­ термінала в Одеському МТП про­ве­дення робіт із поглиблен­ня­ дна до 16 м передбачено й проек­том­ «Розвиток інфраструктури­ Іллічівського морського торго­вельного порту». Ефективність пор­­тових потужностей підвищуватимуть на 38,9 млн євро кредитних коштів, наданих підприємству Європейським банком реконструкції та розвитку. Крім днопоглиблювальних робіт, проект передбачає реконструкцію трьох причалів і їхнє оснащення сучасною перевантажувальною технікою.

Зараз керівництво Іллічівського МТП проводить тендери з відбору компаній, які розроб­лятимуть проекти реконструкції причалів і будуватимуть берегоукріплення. Переможець одного з них має створити проект реконструкції причалу №29 і побудувати берегоукріплення для холодильно-рефрижераторного перевантажувального термінала, а переможець другого — проекти реконструкції причалів №30 і 31 для прийому та обслуговування суден-зерновозів. Після цього наприкінці жовтня Іллічівський морпорт проведе тендер на поставку двох повноповоротних портальних кранів. А тендери з відбору всього іншого портового обладнання, зокрема портових термінальних тягачів і портових напівпричепів, відбудуться вже в II кварталі 2012 року. ­­І, нарешті, тендери на проведення днопоглиблювальних робіт у акваторії порту — у IV кварталі того ж року.

Четвертий — на низькому старті

Днями президент ЗАТ «Смарт-холдинг» Вадим Новинський повідомив про те, що компанія відновила роботу над проектом зі створення глибоководного порту на базі ТОВ «Порт Очаків». За його словами,­ розробка проекту повинна завершитися до кінця 2011 року. Про намір реалізувати цей проект, загальна вартість якого перевищує $1,5 млрд, керівництво «Смарт-холдингу» оголосило ще два з половиною роки тому. Однак, як відзначив пан Новинський, із початком кризи всі дії в цьому напрямку було припинено — компанії довелося шукати інші джерела фінансування.

Зараз порт Очаків (Дніпро-Бузький лиман у Миколаївській області) спеціалізується на обслуговуванні вантажних і вантажо­пасажирських суден, а також ­на організації поромного сполучення з перевезення колісної техні­­­­ки й великовантажних автомобілів. Але «Смарт-холдинг» має намір істотно оптимізувати­ можливості цього транспортно­­го вузла. Проект передбачає поглиблення морського дна до 15—17 м і  будівництво чотирьох терміналів: для перевалки й зберігання залізної руди потужністю 15 млн тонн на рік, коксівного вугілля — 5 млн тонн, зернових — 5 млн тонн і для перевалки контейнерів у 3 млн TEU. Для його повноцінного здійснення треба намити 40 га території, побудувати майже 75 км залізниць і 50 км автомобільних доріг.

Поки пан Новинський не зміг сказати, коли в Україні з’явиться ще один — уже четвертий — глибоководний порт, однак відзначив, що «робота йде за планом», уточнивши, що зараз проектна­ документація узгоджується­ в різних відомствах. А прес-секретар «Смарт-холдингу» Ярослав ­Гордієвич додав, що, крім цього, фахівці компанії вносять корективи в концепцію проекту: закінчують проектні роботи з інженерної підготовки території майбутнього комплексу, проектують залізничну трасу, проводять аналіз вантажопотоків, а також вивчають плани розвитку портів-конкурентів.

Інвестпроекти під Capesize

Разом із цим заявлені два інвестиційних проекти, які да­ють споживачам надію на те, що­ спеціальна технологія дозавантаження суден типу Capesize, за­стосовувана в порту Південний, не залишиться в найближчому майбутньому єдиним доступним в Україні способом експлуатації цих суден. На форумі інвесторів міжнародного­ транспортного коридору «Європа­—Кавказ­­—Азія», який має відбутися­ цього місяця, Міністерство транспорту та зв’язку України представить інвестпроект будівництва терміналів для насипних і накатних вантажів в Іллічівському МТП, а також проект подальшого поглиблення дна в морпорту ­Південний.

Обсяги інвестицій під реалізацію обох проектів — близько $470 млн. Мінтрансзв’язку, представники Європейського банку реконструкції та розвитку, Світового банку й Міжнародної фінансової корпорації вже заявили про свою готовність надати майбутнім інвесторам необхідні кредити. Зокрема, на будівництво терміналів в Іллічівську приблизно $320 млн, а на роботи з поглиблення дна в Південному, з урахуванням модернізації причалів і розворотних басейнів, — приблизно $150 млн.

Утім, фахівці компанії «Транс­­інвестсервіс» сумнівають­ся в тому, що одержать ці гроші: «Скільки вже було таких під­т­верджених кредитів — ви не ­повірите. І що?..». І все-таки, якщо глибину дна в порту Південний збільшать із нинішніх 15 до 19 м, Україна зможе нарешті без особливих технологічних хитрощів приймати й вантажити до повної осадки найбільші нафтові танкери й суховантажні балкери.