Локомотив економіки

Давно назріла реформа української транспортної галузі, за задумом Мінтрансу, може дати відчутний імпульс для євроінтеграції країни.

Британські експерти оцінюють коефіцієнт транзитності України як найвищий у Європі. Однак ми поки не поспішаємо користуватися цією Богом даною перевагою. Можливо, розроблена й винесена на громадське обговорення Транспортна стратегія України на період до 2020 року — перший крок на шляху кардинального виправлення ситуації.

Перехрестя чотирьох доріг

За макроекономічного погляду на­ транспортну систему України зда­ється, що все гаразд. У 1994 році на II­­ ­Загальноєвропейській транспортній конференції були визначені дев’ять го­ловних міжнародних транспортних коридорів (МТК) — артерій, які забезпе­чують перевезення вантажів і пасажи­рів на напрямках їхньої найбільшої кон­центрації. Чотири з них проходять че­рез Україну: Берлін (Дрезден) — Вроцлав—Львів—Київ (коридор №3), Трієст—Любляна—Будапешт—Брати­слава—Ужгород—Львів (коридор №5); Дунай (водний коридор №5) і Гельсінкі—Санкт-Петербург—Вітебськ—Київ—Одеса—Пловдив—Бухарест—Александрополіс (коридор №9). Крім того, Украина разом із ще п’ятнадцятьма державами ввійшла до складу TRACECA (транспортного коридора Європа—Кавказ—Азія) — «Великого шовкового шляху XXI століття», призначеного для перевезення нафти й бавовнику.

Ігнорувати таке вигідне географічне положення важко навіть за бажання, і обслуговування МТК сьогодні робить певний, нехай і не такий, який могло б, внесок у економіку. Експорт транспортних послуг посідає левову частку в загальному експорті послуг — близько 65%, хоча це й становить лише не набагато більше 5% ВВП країни. Імпорт їх помітно менше — лише близько 19%, і тільки 0,9% ВВП. У цілому, якщо не брати до уваги кризовий 2009 рік, динаміка майже вірогідно підвищувальна.

Особливості національноїїзди: помалу їдь, та далі не заїдеш

Більш детальний аналіз розкриває­ внутрішні проблеми. У загальному­ обсязі експортованих Україною транспортних послуг упевнено лідирує трубо­провідний транспорт — це зрозуміло. А от залізничні перевезення посідають першу позицію в загальному списку їхнього імпорту — і це при тому, що за довжиною мережі залізниць (21,7 тис. км) Україна посідає друге місце в Європі.

Сьогодні український транспорт — усього лише кошти для задоволення найнагальніших потреб суспільства та економіки. Проблеми — у всіх секторах. За останні 20 років довжина вітчизняних автодоріг майже не збільшувалася — на противагу Європі. Як результат, густота автодоріг в Україні менше, ніж, наприклад, у Франції, майже в 6 разів. У дефіциті й швидкісні траси: у нас їх лише 280 км, у той час як у Франції — 7100, а в Німеччині взагалі 10900 км. Понад 50% українських доріг не відповідають вимогам рівності, близько 40% — міцності… Підсумок усіх цих порівнянь не на нашу користь: низька, у 2—3 рази менше від західноєвропейської, швидкість руху на автодорогах. Однак при цьому — усупереч відомій приказці — кількість загиблих в Україні в 2009 році становила 11,9 чоловік на 100 тисяч населення, у той час як у Німеччині — 8, у Великій Британії — 6,1, а у Швеції — 5,9.

Європейська залізниця сьогодні демонструє повсюдне впровадження високої швидкості й частоти руху: для Європи 200—250 км/год. уже не дивина. Український рекорд — 160 км/год., але при цьому нагальною є проблема виділення із загальної залізничної мережі ліній із переважно пасажирськими перевезеннями та підвищення на цих маршрутах частоти руху. При цьому резервів дуже небагато, наприклад, на кримському напрямку ліміт пропускної здатності вже вичерпаний. Морські порти України за технічними характеристиками — глибиною, засобами перевантаження й зберігання, станом причалів, рівнем автоматизації та комп’ютеризації — залишилися на рівні кінця 80-х — початку 90-х років минулого століття.

Соціальні стандарти пасажирських перевезень поки теж не найкращі. В Україні більше 15 років експлуатуються 92% трамваїв, 73% вагонів метро, 63% тролейбусів, більше 25 років — близько 60% пасажирських залізничних вагонів.

«Наш паровоз, вперед лети!»

«Локомотив української економіки» — таку роль надають реформованій транспортній системі розробники Транспортної стратегії України на період до 2020 року. 13 серпня Міністерство транспорту та зв’язку винесло проект цього документа на суд громадськості — в особі профспілок галузі, галузевих громадських організацій і профільних науково-дослідних інститутів. До речі, уже повторно (перше обговорення ініціювалося в грудні минулого року).

Мінтранс позиціонує наробітку, «перший цілісний системний документ, у якому визначено пріоритети розвитку транспорту України на довгостроковий період та стратегічні завдання розвит­ку та функціонування транспортного сектора економіки України, розширення міжнародних транспортних зв’язків, ефективного використання транзитного потенціалу країни, інтеграції національної транспортної системи до європейської». Перспективи, що відкриваються перед нашим «паровозом», — дійсно захмарні. У планах — модернізува­ти до євростандартів транспортну інфра­структуру й рухомий склад, обладнати мережу прикордонних пунктів пропуску, провести структурні реформи на залізничному, морському, міському й приміському транспорті, забезпечити конкурентоспроможність і якість транспортних послуг, безпеку перевезення пасажирів і вантажів, удосконалити державну систему контролю безпеки. Коштів для втілення всіх цих задумів, щоправда, поки нема, але їх повинні дати інвестиції, залучені на умовах концесії та державно-приватного партнерства.

Цікаво, що за відсутності прописаних механізмів реалізації стратегії розробники документа прогнозують результати. Причому самими лише абстрактними обіцянками — підвищення якості й доступності транспортного обслуговування для населення — не обмежуються. А конкретно — підвищення швидкості руху в межах МТК на 25—30%; збільшення пропускної здатності транспортної системи морських портів на 61% (з 199 до 320 млн т); підвищення рівня безпеки польотів — на 50%; зменшення кількості смертей у ДТП на 24%; скорочення загального обсягу викидів шкідливих речовин до атмосфери на 30%; зменшення енергоємності транспорту  на 10—20% (автомобільного — з 43,6 до 34,8, залізничного — з 9,57 до 8,61 г умовного палива на наведений тонно-кілометр).

Не забули й про модний зараз стійкий розвиток: стратегія припускає підвищення екологічності та енергоефективності транспортних процесів. Наприклад, як пріоритети розвитку автомобільного транспорту заявлене поетапне впровадження жорсткіших за чинні нині в Україні «Євро-2» екологічних норм — аж до «Євро-5». Передбачені також диверсифікація енергоспоживання та впровадження діючого й прозорого механізму стимулювання споживання альтернативного палива, зокрема біопалива. До речі, за прикладом такого стимулювання далеко ходити не треба: в останні дні літа Україна приймала учасників першого у світовій історії навколо­світнього пробігу автомобілів з електро­двигунами. Стартувавши в Женеві, ралі пройшло через українські Сколе, Броди, Новоград-Волинський, Київ, Батурин і далі — у Росію, Китай і Мексику.

Звичайно, положення транспортної стратегії — це поки лише декларації, та й ті після обговорень можуть змінитися. Однак, як говорять, за початок діло становиться: цілком можливо, що коли слідом за стратегією з’явиться відповід­на державна цільова програма з конкретними заходами, вітчизняна транспортна система дійсно стане конкурентоспроможною за рівнем витратності, безпеки, екологічності, якості та доступності послуг, досягне європейського рівня за своєчасністю доставки вантажів, інтегрується в транс’європейську транспортну мережу, забезпечить реа­лізацію транзитного потенціалу україн­ської економіки, давши підстави для євро­­інтеграції. Як говорив великий американський романтик Генрі Торо, «якщо ти побудував повітряні замки, це зовсім не означає, що твоя праця була марною: саме так і мають виглядати справжні замки, треба лише підвести під них підґрунтя».

Думка експерта

Валентин Могила
Кандидат технічних наук, професор, декан факультету систем рейкових комунікацій Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля

— Один із пріоритетів розвитку залізничного транспорту, який необхідно прописати в Стратегії, — розширення транзитних можливостей. Для скорочення шляху проходження до зарубіжних споживачів у Росії, країнах Кавказу, Казахстані доцільно розвивати колії в напрямку Луганськ—Міллерове. У західному напрямку перспективно використовувати візки, локомотиви й вагони з розсувними колісними парами — із переходом з колії 1520 міліметрів завширшки на колію 1435 міліметрів і назад. Їхнє застосування скорочує час шляху мінімум на три з половиною години. Такі розробки є в нашому університеті. Крім того, для скорочення часу доставки компактних малотоннажних вантажів — а вони сьогодні дуже затребувані малим і середнім бізнесом — необхідно ширше використовувати в пасажирських поїздах причіпні вантажні вагони.

Довідка «УТГ»

«Євро-х» — серія стандартів, які регулюють вміст забруднювальних речовин у вихлопних газах транспортних засобів із дизельними й бензиновими двигунами.

«Євро-1», уведений у ЄС в 1992 році, передбачав такий викид бензиновими двигунами: оксиду вуглецю — не більше 2,72 г/км, вуглеводнів — не більше 0,72 г/км, оксидів азоту — не більше 0,27 г/км. Кожен наступний стандарт посилював екологічні вимоги. Так, «Євро-2» набув чинності в 1995 році, «Євро-3» — в 1999-му, «Євро-4» — у 2005 році. Усі нові вантажівки, продані в ЄС, із жовтня 2008-го перейшли на «Євро-5»; розроблення «Євро-5» для легкових автомобілів ще не закінчено.