Миколаївські верфі: повний уперед!

Як утриматися на плаву трьом китам українського суднобудування?

Суднобудівні заводи Миколаєва зацікавлені в контрактах на будівництво повнокомплектних суден, і в них є для цього необхідний потенціал і потужності. У нинішніх умовах це можливо переважно за рахунок внутрішніх замовлень і  бюджетних коштів.

Відмітною рисою сучасного суднобудування  є тривалі цикли будівництва й висока капіталоємність продукції. Тому без підтримки держави повноцінний розвиток галузі досить проблематичний. Провідні кораблебудівні країни світу підтримують своє суднобудування  «довгими» кредитами, пільгами, державними гарантіями. На думку нового голови Миколаївської облдержадміністрації Миколи Круглова, частину цих питань для миколаївських верфей може бути вирішено в рамках спеціальної економічної зони.

Ще одна проблема україн­ських верфей — те, що зараз вони змушені будувати не повно­комплектні судна, а корпуси й баржі. Ця менш кваліфікована, а отже, і менш оплачувана робота негативно позначається на фінансовому становищі підприємств і призводить до скорочення унікальних професій, які неможливо «імпортувати» з інших галузей економіки.

Столицею українського судно­­будування Миколаїв називають по праву. Тут розташовані три великих суднобудівних заводи: ВАТ Wadan Yards Okean, ДП «Суднобудівний завод імені 61 комунара» і ДАХК «Чорноморський суднобудівний завод». Крім того, діють кілька машинобудівних підприємств, які виробляють суднові механізми та обладнання. Саме в Миколаєві свого часу були побудовані всі радянські авіаносці, від вертольотоносця «Москва» і до авіаносця «Адмірал Кузнецов». Тут будувалися нафторудовози, танкери, рефрижератори.

З кораблебудуванням нерозривно пов’язано вже кілька поколінь миколаївців. У місті працюють профільні науково-дослідні й проектно-конструкторські організації — галузь ця наукомістка.  Але оскільки в останні роки держпідтримки нема, то й результати — скромні. За 2009 рік в Україні побудовано лише 30 суден, більше половини з них — у Миколаєві. При цьому йдеться або про баржі, або про корпуси суховантажів. Потенціал же миколаївських судно­будівних заводів незрівнянно вище. Та чи буде він затребуваний?

Можемо — Панамакси, а будуємо баржі

За інформацією Мінекономіки України, вітчизняне судно­будування зустріло 2010 рік із замовленнями на 4 десятки суден загальною вартістю трохи більше $ 350 млн. Замало, звичайно, але провідні верфі України на якийсь час роботою забезпечені.

До успішних незмінно належить і завод Wadan Yards Okean. Це наймолодше суднобудівне підприємство в Миколаєві. Верф від самого початку була цілком орієнтована на цивільне суднобудування, за півстоліття тут побудовано понад 400 суден. Саме тут створено серію нафторудовозів типу «Борис Бутома» дедвейтом понад 100 тис. тонн, які перевершують за водотоннажністю знамениті панамакси.

— Підприємство здатне будувати різні за призначенням судна водотоннажністю до 130 тисяч тонн, —  зауважив генеральний директор заводу Микола Романчук. — Обладнання дозволяє вести роботи на двох виробничих лініях. 

Лінія великотоннажного суднобудування містить у собі складально-зварювальний цех і сухий док із двома кранами вантажопідйомністю 320 т кожний і чотирма вісімдесятитонними козловими кранами, а також причал добудування довжиною 420 м. Тут можна будувати судна довжиною до 340 і шириною до 50 метрів. Лінія середньо­тоннажного суднобудування дозволяє будувати судна з максимальними габаритами 150x22x11м і спусковою вагою до 5600 т.

У грудні минулого року «Океан» підписав контракт із миколаївським СП «Нібулон» на будівництво восьми барж, здачу яких намічено на травень. У найближчій перспективі — договір із цим же замовником на будівництво буксирів, а можливо, і інших суден. Крім того, триває будівництво трьох суден для іншого вітчизняного замовника — «Укрріч­флоту».  Але…

— На сьогодні виконання цих замовлень не фінансується, і завод був змушений вкласти свої кошти — 5 мільйонів доларів. Підприємство зазнало збитків, виникли проблеми на малій технологічній лінії, — розповідає
Микола Романчук.

Такий сьогоднішній день провідного суднобудівного підприємства України. Що ж до перспектив, то думки експертів різняться. Хтось уважає, що наявного портфеля замовлень недостатньо для нормального завантаження, і передрікає заводові нелегкі часи. Хтось, у тому числі аналітики асоціації «Укр­судпром», відзначає, що цього року підприємство може збільшити обсяги виробництва на 15—20% і в подальшому більше використовувати свій потенціал.

У режимі простою

Державне підприємство «Судно­­­­будівний завод ім. 61 комунара» — найстаріша верф України, заснована ще 1788 року. Сьогодні завод має три похилих стапелі. Найновіший із них — №3 — дозволяє спускати на воду судна вагою корпуса до 28 тис. тонн. Добудування суден і швартові випробування провадяться на добудовувальних набережних, розташованих на обох берегах річки Інгул.

Модернізація підприємства, яка намічалася кілька років тому, пов’язувалася з уведенням в експлуатацію недобудованих виробничих потужностей на правому березі Інгулу. Ядро нових об’єктів — два відкритих горизонтальних стапелі розміром 220х26 мет­рів. Однак на сьогодні всі роботи з модернізації заводу заморожені — йдеться тільки про виживання. З кінця 90-х років стапель №3 займає недобудований рефрижератор, оплачений грецьким замовником понад 10 років тому. Частину грошей тоді з’їв дефолт, а знайти кошти, яких бракує на добудування судна, підприємству досі не вдалося. Недобудований крейсер «Україна», який стоїть біля причалу заводу, також додає проблем.

В останні роки обладнання підприємства активно розпродавалося. З весни 2009 року завод перебуває в режимі простою, тобто функціонують тільки підрозділи, пов’язані з охороною й життєзабезпеченням, іншим працівникам нараховується 2/3 тарифу. Однак борг із зарплати вже перевищив 11 млн грн.

За словами гендиректора підприємства Ігоря Козирєва, сьогодні  завод готують до реструктуризації, яка передбачає поділ підприємства на два об’єкти. Один виконуватиме держзамовлення, інший планується приватизувати. Однак аналітики попереджають, що такий поворот подій поки не має чітких перспектив.

Надія на корвет

Державна акціонерна холдингова компанія «Чорноморський суднобудівний завод» — найбільше в Україні суднобудівне підприємство, яке більш як за сто років свого існування здало в експлуатацію понад 1000 суден різних класів. Свого часу завод будував лінкори та авіаносці, тут спущений на воду авіаносець «Варяг». Ще 20 років тому ЧСЗ був найбільшим у Європі суднобудівним комплексом повного циклу.

Сьогодні, попри кризу, завод у кращому стані, ніж у роки господарювання на ньому власників — братів Чуркіних. Торік підприємство скоротило збитки. За оцінками виконавчого директора асоціації «Укрсудпром» Юрія Алексєєва, ЧСЗ цього року може збільшити обсяг виробництва на 50%. Тривають переговори про підписання семи контрактів із суднобудування й ще близько двадцяти — із судно­ремонту.

Та найбільші надії на заводі покладають на реалізацію програми створення українського корвета: ЧСЗ виграв тендер на будівництво серії цих кораблів. За даними Міноборони України, орієнтовна вартість першого серійного корабля — близько 200—210 млн євро. На заводі планують побудувати 10 корветів для ВМС України, можливе також будівництво цих кораблів на експорт, інтерес до них виявили Малайзія та Індонезія. Як повідомив директор департаменту розроблення та закупівлі озброєнь і військової техніки Міноборони України Володимир Грек, перші чотири кораблі заплановано побудувати вже до 2018 року.

Генеральний директор підприємства Дмитро Мордовенко впевнений, що для виконання стратегічного для нашої країни проекту завод має все необхідне: поточно-позиційну лінію — критий елінг 400 метрів завдовжки, де можна будувати кораблі та судна до 120 м завдовжки і до 16,5 метра завширшки, плавучий док, добудовувальні набережні загальною довжиною понад 1000 метрів, обладнання, зручну транспортну розв’язку. Відзначимо, що крім поточно-позиційної лінії завод має два похилі стапелі. Причому знаменитому стапелю «0», оснащеному двома козловими кранами вантажопідйомністю 900 тонн кожен, немає аналога в Європі. На цьому стапелі свого часу будувалися авіаносці довжиною до 350 метрів.

У той же час експерти твердять, що в процесі реалізації проекту «Український корвет» завод стане перед труднощами, зокрема, недостатнім фінансуванням і кадровими проблемами. 

— За станом на  середину березня за програмою «Український корвет» ЧСЗ одержав 1 мільйон гривень,  подальше фінансування може бути тільки після ухвалення бюджету, — зауважує голова Миколаївського обкому профспілки працівників суднобудівної промисловості Володимир Смєлов. — У той же час строки виконання замовлення не дозволяють відкладати початок підготовчих робіт.

Що ж до кадрової проблеми, то невдала приватизація ЧСЗ у недавньому минулому призвела до втрати значної частини висококваліфікованих фахівців. Сьогодні триває процес нарощування кількості колективу, відновлена підготовка кадрів на навчальному комбінаті, а близькість такого солідного ВНЗ, як Національний університет кораблебудування ім. Адмірала Макарова, дозволяє успішно поповнювати інженерні кадри. Але для будівництва корвета цього недостатньо. За словами голови ОДА Миколи Круглова, фахівців для реалізації цієї програми доведеться збирати по всій країні.

Довідка «УТГ»

Кораблебудування, крім збільшення частки наукомісткої продукції, відіграє не останню роль у забезпеченні зайнятості. У суднобудівної промисловості безліч суміжних сфер діяльності — постачальників матеріалів і комплектувальних. У результаті одне робоче місце в суднобудуванні створює приблизно 10 в інших галузях.