Путь «Силача»

Директор ДЗАК Николай Баран уверен, что тяжелые времена позади, а будущее строительства — за «кранами-раскладушками».

Краностроительную отрасль страны трудно представить без ее флагмана — публичного акционерного общества «Дрогобычский завод автомобильных кранов», известного серией агрегатов под общей маркой «Силач». Нет, формально это предприятие не является монополистом — аналогичную продукцию изготавливают еще «Краян» в Одессе и «Стрела» в Броварах.

Однако по объемам они и близко не могут конкурировать с дрогобычским предприятием, освоившим за почти полувековую историю деятельности выпуск различных автокранов: от механических грузоподъемностью 3—6,3 тонны до гидравлических тяжеловесов, способных поднимать 10—40 тонн.

Более семидесяти тысяч дрогобычских кранов успешно эксплуатируются и в Украине, и в ближнем зарубежье. Более того, получив сертификат соответствия международным требованиям ISO 9001-2008, ПАО «ДЗАК» стало первым и единственным производителем грузоподъемных механизмов на территории СНГ, экспортирующим свою продукцию и в страны Европейского Союза.

Мощности дрогобычского автокранового завода из-за кризиса сегодня задействованы лишь на треть, но генеральный директор ПАО Николай Баран считает неправильным сравнивать его современное состояние с советскими временами.

Завоевание Индии

— Без сомнения, тогда по валовым показателям завод явно работал производительнее. Однако в СССР ДЗАК был четко привязан к плану и выпускал всего одну модель кранов, распределявшихся государством по предприятиям. Сейчас наше конструкторское бюро каждый год готовит предложения к новым моделям, готовым конкурировать с такими гигантами, как «Либхер» или «Ката», — рассказывает Николай Михайлович.

— Насколько это помогает в борьбе за зарубежного покупателя?

— Мы вышли на рынки Беларуси, Казахстана и Индии, где действуют наши совместные предприятия. В 2007 году начали завоевывать и российский рынок, тем более, что партнеры предпочитали брать весь объем нашей продукции. Тот год был самым удачным: на заводе работали 2200 человек (сейчас — только 1170) и ежемесячно с конвейера сходило около восьмидесяти машин различных моделей. Но кризис 2008-го, разумеется, не обошел и Россию, поэтому сейчас наших кранов там совсем мало, может, с десяток. Хотя российский рынок довольно емкий, и мы могли бы потеснить продукцию шести профильных заводов, заполняющих его сегодня.

Да, у нас уменьшилось производство, но мы сохранили костяк коллектива. Хорошо технически оснащенный и обеспеченный квалифицированными кадрами, наш завод может выполнить любой заказ.

— Однако Индия и Беларусь не покупают готовые краны, а собирают их из украинских комплектующих. С чем это связано?

— В Беларуси мы играем по ее правилам ведения бизнеса. Белорусы всесторонне поддерживают собственных производителей, а потому в тендерах закупок, в том числе и грузоподъемной техники, их предприятия имеют пре­имущество перед зарубежными. Создав СП под названием «Минский завод автомобильных кранов», мы получили государственные преференции и теперь можем заполнять рынок этой страны приблизительно на треть. Жаль, что наше государство не так настойчиво в защите своего производителя. В Украине продукция торговой марки «ДАК» не имеет никаких преимуществ перед, например, российскими «Ивановцами». Что ж, мы не боимся и такой конкуренции.

Кроме Беларуси, свою технику продвигаем и в страны Восточной Европы — Польшу, Чехию и Болгарию. Хотим также обозначить наше присутствие на Ближнем Востоке и в Африке. Очень рассчитываем, что нам в этом помогут военные, выполняющие гуманитарные операции в этих регионах.

— Трудно было наладить сотрудничество с индийскими производителями?

— Что касается Индии, то здесь возникло недоразумение с партнерами, изготавливающими шасси. Наши краны главным образом устанавливаются на грузовиках КрАЗа, МАЗа и КамАЗа, однако эти предприятия отказали нам в выпуске шасси с правым рулем для левостороннего движения. Вообще они были не против изготовить такую партию, но начиная с шестисот автомобилей. Поэтому пришлось в Индии искать заводы, которые устанавливали бы наши краны на свои грузовики. Сейчас их монтируют на сборочном производстве «ДАК-Индия», расположенном в 120 километрах от Мумбаи (Бомбея). Здесь выпускают «Силачи» КТА-25 и КТА-32. Впрочем, пятидесятитонный КТА-50 нашим партнерам пока что технологически сложно сделать, так что будем производить его в Дрогобыче и уже потом отправлять этому государству.

— Какие ваши модели пользуются наибольшим спросом и какие можно считать самыми перспективными?

— Самая популярная модель — КТА-25. Это автомобильный кран грузоподъемностью 25 тонн с трехсекционной стрелой высотой подъема 10—21,5 метра и вылетом стрелы от 2,4 до 18,4 метра. На втором месте — КТА-32, самая бюджетная с любой точки зрения модель «Силача», не уступающая ему по основным показателям. Учитывая цену и качество, ее больше всего покупают бюджетные учреждения. В свое время они принимали в расчет только цену, и наибольшим спросом пользовалась дешевая китайская продукция. Но когда она продемонстрировала свою полнейшую непригодность на практике, покупатели начали обращать больше внимания на дрогобычскую технику. Самые мощные модели заказывают те, у кого больше оборотных средств или кто старается сэкономить, отказываясь от установки стационарных кранов.

— Каковы ближайшие производственные планы?

— Пределов совершенству нет. Сейчас мы работаем над обновлением пятидесятитонного крана, а также над тем, чтобы устанавливать наши изделия не только на шасси автомобилей стран СНГ, но и на FORD Cargo, TATRA, ASHOK Leyland i TATA. Интерес вызывает принципиально новый для ПАО «ДЗАК» вид продукции — башенный кран «Фортис» КБА-201. Разработанный нашим КБ совместно со словенскими партнерами кран привлек внимание потенциальных заказчиков на престижных выставках спецтехники СТТ-2010 (Москва) и «Будпрагрес» (Минск). Модели такого типа быстро монтируются (их еще называют «кранами-раскладушками») и представляют собой последнее слово в области грузоподъемной техники. Их широко применяют в строительстве невысотных зданий и сооружений в условиях ограниченного доступа к объектам, а также на складских площадках для перемещения грузов небольшой массы на значительные расстояния. Машина объединяет в себе мобильность автокрана и возможность переноса груза на больших вылетах, что характерно для башенных кранов. Она компактна и легко транспортируется: на небольшие расстояния просто буксируется, а на дальние перевозится трейлером или фурой.

— То есть это, без преувеличения, ваш козырь?

— Ни один из автокрановых заводов стран СНГ еще не смог освоить выпуск аналогичной модели, уникальной в своей простоте. Ее достаточно привезти на строительную площадку, подключить к питанию — и через полчаса (время полного монтажа крана с транспортного положения в рабочее — 25 минут) можно начинать строительство пятиэтажного дома. Вылет стрелы у КБА-21 достигает 32 метров, высота подъема 22 метра, грузоподъемность на длине стрелы 12 метров составляет 3,2 тонны, а на длине 32 метра — 1,2 тонны. Понятно, что для сооружения невысоких домов такой кран значительно экономнее обычного неповоротливого башенного, для которого нужно строить специальную колею. Стрела решетчатого типа, разборная. Сейчас на заводе есть один опытный образец этой модели, еще четыре находятся в производстве. Грузовысотные характеристики, особенно вылет 32 метра и грузоподъемность 3 тонны, идеально подходят для установки панелей перекрытия, металлических балок, бетонных конструкций и других стройматериалов и изделий. Думаю, когда строительная отрасль выйдет из депрессии, эта модель станет очень популярной.

— ДЗАК не ограничивается изготовлением автокранов?

— Да, стремимся осваивать новые технические решения. Мы хотим стать лидером в отечественном производстве коммунальной техники и мусоровозов. Считаю, что любое коммунальное предприятие охотнее приобретет нашу качественную технику с 18-месячной гарантией, нежели будет пользоваться европейским секонд-хэндом. Наш завод также может изготовить любые гидроцилиндры, вплоть до самых нестандартных, и это уже не сопутствующее, а очень важное для выживания производство.

Главные же надежды возлагаем на железную дорогу, ведь ей тоже нужны краны для ремонта колей, технологические мотовозы с кранами до 5 тонн, которые готово выпускать наше предприятие.

— Дрогобычский завод автомобильных кранов имеет замкнутое производство или зависит от других предприятий?

— В целом у нашего завода, построенного полвека назад, замкнутый производственный цикл, однако сегодня без международной кооперации трудно обойтись, прежде всего в сфере электроники. В качестве примера возьмем новые модели автокранов КТА-32.01 и КТА-35. Для их изготовления применяются высокопрочные стали шведского производства и гидрораспределители с электронным пропорциональным управлением фирмы «Данфосс». Без этого мы не смогли бы опередить наших конкурентов. Благодаря международной кооперации наша продукция не уступает по техническим характеристикам мировым флагманам отрасли.

Справка «УТГ»

ПАО «Дрогобычский завод автомобильных кранов» (Львовская область) специализируется на производстве модельного ряда автомобильных гидравлических кранов КТА (торговая марка «Силач»), включающего такие основные машины, как КТА-18, КТА-25, КТА-28 и КТА-32 грузоподъемностью 18 т, 25 т, 28 т и 32 т соответственно. Эти модели крановых установок монтируются на автомобильные шасси «КРАЗ», «КАМАЗ» и «МАЗ».

Кроме того, предприятие выпускает краны-манипуляторы (торговая марка «Практик»), гидроцилиндры и запасные части к автомобильным кранам. Также для нужд железной дороги изготавливаются мотовозы технологические (МТ).

Кстати

Недавно ПАО «ДЗАК» разработало техническую документацию на комплектование автокранов всех моделей автономным электродвигателем привода крановой установки. Цель технической инновации — существенно уменьшить финансовые затраты на эксплуатацию автокрана.

Для сравнения: в режиме работы от двигателя автомобиля затраты дизельного топлива составляют 10 л в час, то есть почти 87 грн в денежном эквиваленте. В режиме работы от электрического тока такие затраты обойдутся всего в 14,82 грн в час (двигатель мощностью 30 кВт потреб­ляет 20 кВт·ч). Стоимость киловатта для промышленных предприятий — 74,11 коп. (с НДС). Таким образом, за 8 часов работы потребление электроэнергии обойдется в 118,56 грн, а за месяц эта сумма составит 2371 грн.

Учитывая полную загруженность автокрана в течение пяти рабочих дней в неделю (хотя в большинстве случаев такая техника экплуатируется и в выходные), за месяц затраты на дизельное топливо составят 13760 грн, а на электроэнергию — 2370 грн.

Приведенные выше расчеты показывают, что установка автономного электродвигателя на автокран существенно уменьшит финансирование на эксплуатацию техники и окупит себя в течение года.