Морской закон

Благодаря государственной поддержке судостроения в 2000-2004 годах Украина вошла в десятку ведущих стран мира по тоннажу построенных судов. Что мешает внести соответствующие изменения в законодательство сейчас?

Украинское судостроение ждет изменений. Отрасль все больше приближается к «точке невозврата», после которой восстановить ее былые возможности будет проблематично. О предложениях корабелов по исправлению ситуации рассказывает первый вице-президент ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий.

— Виктор Иванович, какие преференции для судостроителей ассоциация предлагала внести в Налоговый кодекс, какие из них учтены правительством и что это реально сможет дать отрасли?

— Преференции? Мы очень сомневаемся, что внесенные нами предложения можно  классифицировать как преференции, то есть как какие-то… предпочтения. Все ведущие морские державы, даже с самыми либеральными экономическими системами, применяют специальное регулирование бизнес-активности  своих морехозяйственных комплексов. Тем самым они учитывают особенности воспроизводственных циклов в этих древнейших экономических кластерах.

Транспортные и рыбопромысловые суда приносят владельцу чистую прибыль, в 2-4 раза превышающую затраты на их строительство. Уже только этим объясняется значительная экономическая целесообразность судостроения. Хотя сама по себе отрасль в лучшем случае малорентабельна — судовладельцы не делятся своими большими прибылями, которые они получают от эксплуатации кораблей.

Обращаю особое внимание на то, что экономическая отдача от судостроения достигается за длительный период времени (15-20 лет эксплуатации судна), и поэтому, создавая специальные условия регулирования отрасли, мы инвестируем в будущее.

И если ведущие морские державы применяют подобное регулирование, то и нам его не избежать. Мы или принимаем сложившиеся в мире бизнес-правила, или навсегда расстаемся с установкой: Украина – морская держава. После этого рукой подать до установки: Украина — недальновидная держава, так как не хочет использовать свое выгоднейшее гео­экономическое положение.

— Удалось ли вам донести эти мысли до власть имущих?

— Свои предложения с учетом мирового опыта развития морехозяйственного комплекса мы построили так, чтобы на госбюджет легла минимальная нагрузка. Очень важно знать, что ассоциация  «Укрсудпром» постаралась привлечь другие подобные объединения, научные организации и экспертов морехозяйственного комплекса для выработки общих решений по созданию специальных налоговых условий для всего комплекса в целом. Речь идет и о корабелах, и рыбаках, и моряках.

Мы предлагали в раздел 14 Налогового кодекса «Специальные режимы налогообложения» добавить новую главу «Специальные режимы налогообложения субъектов хозяйствования морехозяйственного комплекса». К сожалению, наше предложение не было принято, причем непонятно, даже кем именно. Фактически его отвергли без какой-либо дискуссии. Мы воспринимаем это как непонимание значимости этого некогда мощного кластера.

Особенно неприятно то, что авторы Налогового кодекса «не заметили», что наши предложения не приведут к каким-либо бюджетным издержкам. Более того, они направлены на воссоздание утраченных рабочих мест, что автоматически означает рост поступлений денежных средств и в социальные фонды, и в бюджеты.

Похоже, власть никак не может понять, что упадок морехозяйственного комплекса за годы независимости Украины сгенерировал исчезновение нескольких сотен тысяч высокооплачиваемых и инновационных рабочих мест. Что характерно: партии приходят и уходят, а равнодушное отношение к проблеме восстановления отрасли не меняется.  Хотя есть и определенные обнадеживающие исключения.

Пока что в первом чтении по Налоговому кодексу приняты во внимание только два наших предложения:  улов украинских рыбаков при поставке в наши порты не будет облагаться импортной пошлиной, а прибыль судостроительных предприятий — налогом.

Есть надежда, что ко второму чтению будут приняты еще несколько предложений.

— Что, по вашему мнению, способно вывести отрасль на приемлемые позиции?

— Одно из важнейших условий восстановления украинского судостроения, вне всякого сомнения, — разработка и принятие государственной программы строительства флотов. Напомню, прежде Украина владела громадным Черноморским пароходством и большим рыболовецким флотом. То есть работа должна проводиться в комплексе и преследовать стратегическую для государства цель. Разработка, принятие, а затем обеспечение такой программы позволит возродить утрачиваемый потенциал. Понятно, что реализовываться она должна на приватно-государственной основе.

Второе не менее важное условие — возобновление специальных регуляторных правил. Таковые у нас действовали с 2000 по 2004 год и дали вполне конкретные результаты. Без них сложно говорить о каком-то планомерном развитии отрасли.

В частности, в 2000 году был принят Закон «О мерах государственной поддержки судостроительной промышленности в Украине». Воплощение в жизнь его положений способствовало тому, что на протяжении вышеупомянутого периода объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов — почти в 2 раза. В конечном итоге Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. И тут же наблюдаем обратный процесс: в 2005 году приостановление действия этого закона привело к коллапсу в судостроительной отрасли и, несомненно, отбросило ее в развитии на добрый десяток лет назад.

Стоит отметить и такую деталь: регулирование судостроения основывалось на либеральном подходе к предпринимательству и мировом опыте управления. Если нам удастся воссоздать систему регулирования, конкурентоспособную по отношению к ныне существующим в Южной Корее, Японии или Китае, это послужит своеобразным сигналом для иностранных заказчиков. Отрасль может быть обеспечена контрактами. Тем более, что мы способны относительно дешево строить современные полнокомплектные суда.

Косвенная поддержка государства нужна в создании специальных условий для ускоренного восстановления трудовых коллективов. Я имею в виду необходимость решения проблемы резкого сокращения количества рабочих уникальных профессий, которые невозможно «импортировать» из других отраслей экономики, — слесарей-монтажников судовых, электромонтажников, наладчиков сложных механизмов и аппаратуры. Кстати, обучить и «вырастить» до серьезного профессионального уровня представителей таких профессий сложнее, чем иного инженера. Ощущается дефицит специалистов и в инженерном корпусе, и в составе менеджеров.

— Как вообще складывается диалог ассоциации «Укрсудпром» с властью, понимает ли она проблемы отрасли?

— Диалога как такового нет. Не было и обмена мнениями специалистов бизнеса и представителей власти.

Но нельзя не отметить, что премьер-министр страны Николай Азаров сделал целый ряд весьма правильных системных заявлений по судостроению. Более того, он даже пообещал, что правительство будет поддерживать отрасль.

— Бытует мнение, что украинское судостроение чересчур зависимо от государства…

— Это утверждение ошибочно на все сто процентов. Все предприятия полностью самостоятельны в бизнес-деятельности. Настолько самостоятельны, что хочется сказать так: попросту брошены на произвол судьбы после бездарно проведенной приватизации.

Лишь немногие далеки от «клинической смерти». Это относительно молодые предприятия, то есть созданные или серьезно модернизированные в 1970-х годах. Они сами находят себе контракты, принимая на себя всю ответственность за результаты деятельности. Помощи им никто не оказывает.

— Какую нишу могут и должны занять украинские корабелы в мировом судостроении? То есть с кораблями каких классов Украина может выходить на рынок?

— Исходя из своих реальных возможностей, мы могли бы претендовать на строительство крупных и средних транспортных судов. Первые (100-150 тыс. тонн водоизмещения) могут выпускаться на заводах «Океан» (Николаев), «Залив» (Керчь) и Черноморском судостроительном заводе (Николаев). Вторые (15-20 тыс. тонн) в состоянии создавать Херсонский судостроительный завод и тот же Черноморский судостроительный, а также другие предприятия. Мы способны успешно осуществлять серийное производство рыболовецких судов. В свое время в специальном комплексе Черноморского судостроительного завода строились большие морозильные рыболовецкие траулеры, и на мировых рынках они пользовались огромным спросом. Да и сего­дня рыбаки оценивают их достаточно высоко. Кстати, годовой  объем производства в этом блоке цехов траулеров, где было 2300 работников, равнялся одному авианосцу, что говорит об очень высокой эффективности труда.

Если говорить о судах военного применения, то выпуск продукции этого сектора напрямую зависит от положений Военной доктрины Украины. Отрасль вполне может обеспечить свои ВМС современными кораб­лями, но для этого необходимо определить облик самого флота. То есть каким он нужен Украине, какой его состав отвечает обороноспособности государства.

Виктор Лисицкий

Родился в 1945 году. 1959-1963 гг. — учеба в Николаевском судостроительном техникуме, специальность — «техник-теплотехник».

1967-1973 гг. — учеба в Николаевском ордена Трудового Красного Знамени институте им. адмирала С. О. Макарова, получен диплом инженера-механика.

1977-1981 гг. — учеба в заочной аспирантуре НИИ цен при Совете Министров СССР.

Более 26 лет проработал на  предприятиях судостроительной промышленности СССР. Прошел путь от слесаря до заместителя генерального директора Черноморского судостроительного завода. С этой должности был избран народным депутатом СССР под флагом радикального расширения самостоятельности предприятий, членом Комитета по вопросам экономической реформы Верховного Совета СССР.

После распада Союза работал заместителем полномочного представителя Украины в России (1991—1992). Затем в администрации Президента Украины Леонида Кравчука (1991—1994) и в аппарате Кабинета Министров Украины (1994—1995). В 1995—1999 гг. — руководитель группы советников главы Нацбанка Украины Виктора Ющенко. После назначения Виктора Ющенко премьер-министром Украины стал правительственным секретарем Кабинета Министров Украины — организовывал работу правительства в 1999—2001 гг.

С 2002 г. — советник ряда коммерческих структур.