Курсом «Титаника»
Государство считает, что у судостроителей все хорошо, те же уверяют, что без его содействия попросту «пойдут ко дну»
Верховная Рада отказалась продлить срок действия мер государственной помощи кораблестроению до 1 января 2016 года. Законопроект предусматривал пролонгацию Закона «О мерах государственной поддержки судостроительной промышленности в Украине», имеющего силу с 2000 по 2012 год, который предоставляет налоговые и другие льготы, а также прямые финансовые вливания в отрасль.
Таким образом, украинское судостроение в ставшей для него уже перманентной кризисной ситуации понемногу лишается помощи от власти. В 2005 году был отменен закон, устанавливающий льготное налогообложение импорта материалов, оборудования и комплектующих, используемых для строительства судов, и освобождение от уплаты земельного налога. А после нынешнего отказа государство фактически держит корабелов на плаву лишь до конца 2011 года. Дальше — «свободное плавание».
Для судостроителей это стало неожиданностью, учитывая надежды, возлагаемые ими на нынешнюю власть. На предприятиях хорошо помнят предвыборные обещания Виктора Януковича, который во время выступления в Николаеве обещал «возобновить законы о приоритетности развития судостроительной отрасли в обязательном порядке». Эксперты указывали: учитывая практику работы возглавляемых Януковичем правительств, введение таких льгот более чем вероятно. Назывались варианты в виде продления льготного налогообложения и обязательства государства предоставлять финансовую помощь судоверфям, частично компенсируя процентные ставки по банковским кредитам.
В итоге корабелов лишают и того немногого, что осталось с прошлых времен. По поводу сложившейся ситуации вице-президент ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий отмечает:
— После того, как были приняты ужасные изменения в госбюджет-2005, практически все политические силы сконсолидировались в своем желании уничтожить отечественный морехозяйственный комплекс. Такое единодушие непонятно в условиях острых противоречий, наблюдаемых в нашей власти. Эта единодушие проявляется в невмешательстве в процесс вымирания отрасли.
Цифровой шторм
Оппоненты, не считающие необходимой помощь государства судостроению в условиях кризиса, указывают: украинские корабелы и так неплохо выживают на фоне других отраслей. По данным Минпромполитики, в 2009 году они произвели и передали заказчикам продукции на $238,2 млн, что на 71% больше, чем в 2008-м. Было построено 30 судов. При этом портфель заказов на конец 2009 года составил еще 40 единиц на общую сумму $352,5 млн. Ведущими предприятиями, на которые пришлось более 60% объемов производства, стали «Залив», Wadan Yards Okean и Херсонский судостроительный завод.
Начало нынешнего года тоже как бы дало повод для оптимизма. За первые четыре месяца судостроительные предприятия увеличили выпуск продукции на 55% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. А реализация и вовсе выросла в 2,6 раза.
Словом, жить бы да радоваться. Но если проанализировать данные Минпромполитики, можно сделать вывод, что имеем не более чем пример игры цифрами.
Прежде всего, «прорыв» отрасли в прошлом году по сравнению с 2008-м объясняется только увеличением курса доллара. «Оптимистические» показатели основываются на курсовой разнице и удорожании материалов, в основном металлопродукции, то есть инфляционные процессы в итоге дали рост финансовых показателей, не связанных с производством. Также в погоне за позитивом в министерстве привязывают к судостроению те смежные предприятия, которые не производят продукции в виде реальных судов и плавсредств. Например, не менее 50% от общей суммы объема производства дает НПКГ «Заря-Машпроект», выпускающий газотурбинное оборудование. В итоге на бумаге фиксируется рост, тогда как добрая половина заводов простаивают, а то и вовсе дышат на ладан.
Судостроители указывают, что объективно оценить состояние отрасли очень проблематично. В «Укрсудпроме» объясняют, что в советские времена львиную долю загрузки формировали заказы на строительство сложных и больших кораблей, которые сейчас у нас практически не изготавливают. А ведь именно такие проекты определяют эффективное использование ключевых факторов производства (рабочей силы, основных активов, материалов и комплектующих). Одновременно невозможно учесть объемы непрофильной деятельности (выпуск товаров народного потребления, жилищное строительство), которая ранее играла большую роль в загрузке предприятий. Что-то невозможно определить из-за угрозы нарушения режимности (секретности). Кроме того, не принимаются во внимание резко сократившиеся расходы на подготовку кадров.
Виктор Лисицкий по этому поводу указывает:
— Динамика занятости остается едва ли не единственным более или менее универсальным показателем. И она свидетельствует, что за годы независимости общая численность штатных работников предприятий судостроительного комплекса уменьшилась раз в пять. Особенно смущает, что это сокращение радикально противоречит сложившимся в Украине тенденциям. В 2000 году экономика страны в целом начала рост и, понятно, повысилась занятость. У корабелов, наоборот, она упала с 58, 7 тыс. в 2000 году до 30,9 тыс. в 2009-м.
Кроме этих цифр есть и косвенные данные, позволяющие судить о состоянии отрасли. Так, в цене построенного в Украине судна 25—35% стоимости металла и 65—75% оборудования и механизмов составляет импорт. Причина понятна: упадок производства высокотехнологичной продукции. На сегодня Украина практически потеряла морской транспортный флот, дедвейт которого сократился почти в 10 раз. Объемы грузов, перевозимых нашими морскими судами, по сравнению с 1990 годом уменьшились почти в 6 раз, пассажиропоток — в 2,5 раза. Перевозки судами под украинским флагом между иностранными портами практически прекратились.
Характерно, что в подобных условиях государство не может обеспечить корабелов серьезными заказами на продукцию, которая определяла облик отрасли и ее развитие в прежние времена, в частности на постройку боевых кораблей. В ГАХК «Черноморский судостроительный завод» еще в начале года очень рассчитывали на заказ корветов для украинских ВМС, но в сентябре финансирование программы фактически заморозили.
Европейский шанс
Но корабелы сдаваться не намерены. Нынешний их шаг — это требование включить раздел «Восстановление и развитие морехозяйственного комплекса» в программу экономических реформ на 2010—2014 годы «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство».
В подготовленных предложениях судостроители указывают, что поднять отрасль и выйти на мировые рынки можно, только применив специальные режимы регуляции деятельности морехозяйственного комплекса, которые обеспечат конкурентные условия. Экономическая политика страны не учитывала опыт использования таких режимов за рубежом, разве что за исключением 2000—2004 гг. В итоге в период быстрого общемирового роста в 2003—2008 гг. отрасль почти полностью потеряла свои позиции на внешних рынках, что вызвало резкое снижение загрузки ее предприятий.
Авторы предложений, помимо прочего, требуют создать международный реестр судов Украины, принять общегосударственные программы развития морского и речного транспортных флотов. А также внедрить механизм государственно-частного партнерства и учредить орган для сопровождения проектов в этой сфере.
Кроме того, морехозяйственники предлагают государству обеспечить заказы на строительство полнокомплектных судов на украинских верфях с общим дедвейтом 200 тыс. тонн до 2014 года и 1000 тыс. — до 2025-го. А одно рабочее место в судостроении означает появление 5—7 вакансий в смежных производствах (металлургия, химпром, машино- и приборостроение), каждая гривня, вложенная в развитие морехозяйственного комплекса, стимулирует приток инвестиций в 3—4 другие отрасли.
По оценкам «Укрсудпрома», в случае бездействия власти через 5—10 лет в Украине останется лишь 2–3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которые будут пытаться выжить на фоне растущей конкуренции со стороны прежде всего россиян. Через 3—4 года в РФ вступят в строй две судоверфи — возле Кронштадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные корабли с высотой борта до 20 м (в Украине такие суда могут делать «Залив», Wadan Yards Okean и ЧСЗ).
В то же время на Западе из-за нерентабельности сворачиваются судостроительные мощности. В первую очередь из-за высокой оплаты труда и налогов, а также дороговизны материалов. Например, цена тонны толстого листа стоит $720, тогда как в Украине — около $530. Они потихоньку «переселяются» в Восточную Европу — в Польшу, Румынию, Хорватию, что позволяет рассчитывать на заказы и Украине. С другой стороны, мировой фрахтовый рынок падает (в основном в результате избытка свободного тоннажа), что определяет и прогнозированное снижение объемов заказов из-за рубежа. Оба этих фактора требуют государственной поддержки отечественных судостроителей с тем, чтобы в перспективе (10—15 лет) перетянуть на себя существенную часть европейских заказов, а равно дать толчок развитию смежных производств, транспортного флота и ВМС Украины.
