Воздушный чемпионат

Четыре аэропорта к Евро-2012 у нас будут. А вот что делать с остальными?

Во время международного инвестиционного форума «Интеграция и партнерство» премьер-министр Николай Азаров сообщил, что в рамках подготовки к Евро-2012 правительство планирует осуществить ряд крупных проектов, связанных со строительством. В том числе и возведение современных аэропортов. «Уже в ближайшие два года Украина получит несколько аэропортов. Планов у нас много, но они нуждаются в поддержке, прежде всего бизнеса как наиболее инициативной части общества», — отметил Азаров.

Футбольная готовность

Азарову вторит и вице-премьер по вопросам подготовки к финальной части чемпионата Европы по футболу 2012 года Борис Колесников, который заявил, что Украина выполнила все обязательства по подготовке к турниру. В том числе и по аэропортам. По его словам, во Львове строится абсолютно новый терминал на 40 тыс. кв.м и новая взлетно-посадочная полоса длиной 3,2 км. В Донецке возводится аэропорт, второй в стране по площади — 55 тыс. кв.м (в 2,5 раза больше харьковского и в 1,5 раза меньше, чем  бориспольский) с полосой категории 3Б, что позволит принимать все существующие типы самолетов.

В конце августа Президент Украины Виктор Янукович присутствовал на открытии нового терминала в Харькове. Его пропускная способность — 2 млн пассажиров в год, это вчетверо больше, чем было ранее.

Итог на сегодня: сооружение аэропортов в четырех украинских городах, готовящихся к проведению турнира (Киев, Донецк, Львов и Харьков), идет полным ходом. Введен в эксплуатацию новый терминал F в Борисполе, а к концу 2011 года построят терминал D. Что касается Донецка, то местный аэропорт, по словам того же Бориса Колесникова, будет солиднее столичного: «Там полоса более современная, чем в Киеве, где, несмотря на хорошее покрытие, не могут садиться самолеты А380. А в Донецке — могут».

По мнению представителей украинской власти, все построенные и отреставрированные аэропорты полностью удовлетворят потребности пассажиров при проведении Евро-2012. К тому же эти объекты будут функционировать и после чемпионата.

Но есть здесь и моменты, которые не могут не вызывать ряд неудобных вопросов…

На плечах у государства

Прежде всего о финансировании. Чемпионат мира по футболу в ЮАР может служить хорошим примером. Международный аэропорт Йоханнесбурга (впрочем, как и такие объекты в других городах) реконструировали частные компании. При этом подъездные дороги, инфраструктура, окружающие земли и здания принадлежат государству, а внутренние помещения отданы инвесторам, которые обустроили здесь магазины, кафе, рестораны, салоны. В итоге аэропорт получил инвестиции, государство — ультрасовременный объект и налоги, бизнесмены — прибыль.

У нас все по-другому. Еще предыдущее правительство в контексте подготовки к Евро-2012 в конце февраля 2008-го одобрило концепцию развития аэропортов Украины до 2020 года, для реализации которой необходимо $2,5 млрд. Предлагалось закрепить их исключительно в госсобственности, что означало финансирование работ только за казенный счет. В бюджете-2008 было предусмотрено лишь около $200 млн на эти цели. Тогда как реальные потребности для восстановления семи самых важных региональных аэропортов страны, по предварительным оценкам Минтранссвязи, — до $3,5 млрд.

Кабмин тогда выступил против передачи в частные руки взлетно-посадочных полос (ВПП), систем безопасности и навигации, требуя принятия спецзакона, стимулирующего приватизацию только терминалов. В свою очередь Нац­агентство по вопросам подготовки и проведения Евро-2012 утверждало, что оперативное восстановление объектов возможно осуществить, когда ВПП и инфраструктура принадлежат одному частному владельцу. А в ассоциации «Аэропорты Украины» указывали, что частные компании будут получать неплохие прибыли благодаря обслуживанию самолетов и пассажиров, а государству придется постоянно тратить бюджетные средства для содержания полос. Мол, любая схема приватизации неприемлема, поскольку основной интерес бизнеса сконцентрирован на земельных ресурсах вблизи аэропортов. Потому в приватизации заинтересованы 5—7 финансово-промышленных групп и олигархических кланов, а также определенные банки, получившие лицензию от Нацбанка на финансирование программы подготовки к Евро-2012.

В конце концов государство вроде как взяло эти издержки на себя. И сразу всплыли цифры, прямо скажем, пугающие. Вскоре после президентских выборов Виктор Янукович выступил с заявлением о том, что в 2010 году на подготовку к чемпионату Европы по футболу нужно 40 млрд грн. А в апреле Кабмин сообщил, что выделяет в текущем году 26 млрд грн для подготовки объектов инфраструктуры.

В начале июня цифры относительно аэропортов «уточнили». Как сообщил Минтранс, в 2010 году на подготовку аэропортов предусматривается финансирование из госбюджета в размере 5,1 млрд грн. По данным министерства, с начала года в целом на развитие аэропортов, задействованных в подготовке к Евро, было направлено 834,5 млн грн. Найти эти средства оказалось делом непростым. И было принято единственно возможное решение — любым способом привлекать инвесторов.

В погоне за инвестициями

Николай Азаров в ходе упомянутого форума «Интеграция и партнерство» посулил бизнесу содействие в реализации инвестиционных проектов. Но пообещать и сделать — не одно и то же. Заметим: вопрос инвестиций поднимался и при предыдущем правительстве, только реальных выходов, похоже, не искали ни Тимошенко, ни Азаров.

Между тем аналитики Национального института стратегических исследований провели анализ финансового аспекта подготовки к Евро-2012. Соответствующие записки были направлены первым лицам государства. Эксперты констатируют: к основным сдерживающим факторам стоит отнести неблагоприятный инвестиционный климат, конъюнктуру внешних финансово-кредитных рынков, отсутствие стимулирования реализации проектов со стороны государства. Кроме того, возникли такие проблемы, как недостаточный уровень технико-экономического обоснования при заключении отдельных договоров, дублирование одних и тех же работ и нецелевое использование бюджетных средств. А также опасность нарушения прав инвесторов.

Желающие вкладывать свои средства в реконструкцию аэропортов все же нашлись, по крайней мере, на один — «Харьков». Заинтересованным лицом выступила харьковская группа DCH. Завершение работ аэродромной части запланировано на конец 2011 года, а окончание строительства временного терминала, который будет обеспечивать прием болельщиков во время пиковой нагрузки, — в апреле 2012 года. ООО «Нью Сис­темс АМ», входящее в структуру DCH, подписало с властями города договор аренды комплекса сроком на 49 лет (так был обойден запрет на приватизацию объекта).

Но этот пример — единичный. В ос­тальных случаях инвесторы проявляют интерес, но далеко не всегда спешат вложить деньги ввиду указанных выше причин. И государство тянет эту лямку самостоятельно.

А что другие?

Очевидно, что при всех существующих проблемах четыре аэропорта, которые будут обслуживать Евро-2012, худо-бедно, но до ума доведут. Поневоле возникает вопрос: а что с остальными? Ведь не всем повезло принимать турнир. В Украине насчитывается 34 действующих аэропорта (из которых 23 имеют пункты пропуска через государственную границу), а 8 — стратегических.

Кабмин уверяет, что после окончания футбольного форума дойдут руки и до них. Начнут с объектов в Одессе и Крыму. Между тем там не ждут выполнения правительственных обещаний, а пытаются находить инвесторов самостоятельно. И иногда это получается. Например, британская компания Shanti Capitel намерена реализовать проект строительства международного аэропорта в Севастополе на базе действующего «Бельбек». Он станет одной из составляющих развития инфраструктуры северной части города. Сумма возможных инвестиций будет начинаться с $200 млн.

Но говорить в целом  о прогрессе не приходится, ведь даже частных случаев мало, а должна быть система. Как отмечают эксперты, украинские аэропорты все чаще сталкиваются с острой необходимостью модернизации инфраструктуры — внедрения передовых информационных технологий, повышения качества обслуживания, а также соответствия международным отраслевым стандартам и усиливающейся конкуренции.

На развитие отечественных аэропортов в ближайшей перспективе должны оказать сильное влияние два процесса. Первый — введение безвизового режима между Украиной и странами ЕС. Второй — присоединение Украины уже в следующем году к программе «Открытое небо» (Open Sky), которая предполагает равноправные конкурентные условия для компаний разных стран. Это необходимо, отмечают в правительстве, ведь монополизация авиарынка в Украине привела к тому, что стоимость билетов на расстояние 100 км — 22 евро, в то время как в Германии эта цифра вдвое меньше.

Все это требует соответствия аэропортов международным стандартам, а значит, реконструкции и мощных инвестиций. Специалисты уверены: нужен менеджмент, который будет относиться к аэропортовому комплексу как к коммерческому предприятию, которое должно приносить прибыль. Для этого необходима конкурентная среда. Таким образом, определяются две задачи — переориентация на частного инвестора и создание оптимального механизма его отношений с государством.

Как бы там ни было, ясно одно: развитие аэропортов — это комплексная цель, и мерами «местного значения» ее не решить. Ее выполнение требует масштабных мероприятий, выходящих далеко за пределы сферы воздушных перевозок, — продуманного четкого законодательства, гарантий прав частного капитала, борьбы с коррупцией и пр. Иначе велик риск того, что Украина получит четыре объекта, «подшаманенных» к Евро-2012, а остальные будут выживать кто как сможет — собственными силами…