Локомотив экономики
Давно назревшая реформа украинской транспортной отрасли, по замыслу Минтранса, может дать ощутимый импульс для евроинтеграции страны.
Британские эксперты оценивают коэффициент транзитности Украины как наивысший в Европе. Однако мы пока не спешим пользоваться этим Богом данным преимуществом. Возможно, разработанная и вынесенная на общественное обсуждение Транспортная стратегия Украины на период до 2020 года — первый шаг на пути кардинального исправления ситуации.
Перекресток четырех дорог
При макроэкономическом взгляде на транспортную систему Украины кажется, что все очень даже неплохо. В 1994 году на II Общеевропейской транспортной конференции были определены девять главных международных транспортных коридоров (МТК) — артерий, призванных обеспечить перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации. Четыре из них проходят через Украину: Берлин (Дрезден)—Вроцлав—Львов—Киев (коридор №3), Триест—Любляна—Будапешт—Братислава—Ужгород—Львов (коридор №5); Дунай (водный коридор №5) и Хельсинки—Санкт-Петербург—Витебск—Киев—Одесса—Пловдив—Бухарест—Александрополис (коридор №9). Кроме того, Украина вместе с еще пятнадцатью государствами включена в состав TRACECA (транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия) — «Великого шелкового пути XXI века», предназначенного для перевозки нефти и хлопчатника.
Игнорировать столь выгодное географическое расположение сложно даже при желании, и обслуживание МТК сегодня вносит определенный, пусть и не такой, какой могло бы, вклад в экономику. Экспорт транспортных услуг занимает львиную долю в общем экспорте услуг — около 65%, хотя это и составляет лишь немногим более 5% ВВП страны. Импорт их заметно меньше — всего около 19%, и только 0,9% ВВП. В целом, если не брать во внимание кризисный 2009 год, динамика почти достоверно повышательная.
Особенности национальной езды: тише едешь, но дальше не будешь
Более детальный анализ вскрывает внутренние проблемы. В общем объеме экспортируемых Украиной транспортных услуг уверенно лидирует трубопроводный транспорт — это понятно. А вот железнодорожные перевозки занимают первую позицию в общем списке их импорта — и это при том, что по протяженности сети железных дорог (21,7 тыс. км) Украина занимает второе место в Европе.
Сегодня украинский транспорт — всего лишь средство удовлетворения самых острых потребностей общества и экономики. Проблемы — во всех секторах. За последние 20 лет протяженность отечественных автодорог практически не увеличивалась — в противоположность Европе. Как результат, плотность автодорог в Украине меньше, чем, например, во Франции, почти в 6 раз. В дефиците и скоростные трассы: у нас их всего 280 км, в то время как во Франции — 7100, а в Германии вообще 10900 км. Более 50% украинских дорог не отвечают требованиям ровности, около 40% — прочности… Итог всех этих сравнений не в нашу пользу: низкая, в 2–3 раза меньше западноевропейской, скорость движения на автодорогах. Однако при этом — вопреки известной поговорке — количество погибших в Украине в 2009 году составило 11,9 человека на 100 тысяч населения, в то время как в Германии — 8, в Великобритании — 6,1, а в Швеции — 5,9.
Европейская железная дорога сегодня демонстрирует повсеместное внедрение высокой скорости и частоты движения: для Европы 200—250 км/ч уже не диковинка. Украинский рекорд — 160 км/ч, но при этом остро встает проблема выделения из общей железнодорожной сети линий с преимущественно пассажирскими перевозками и повышения на этих маршрутах частоты движения. При этом резервов откровенно немного, например, на крымском направлении лимит пропускной способности уже исчерпан. Морские порты Украины по техническим характеристикам — глубине, средствам перегрузки и хранения, состоянию причалов, уровню автоматизации и компьютеризации — остались на уровне конца 80-х — начала 90-х годов прошлого века.
Социальные стандарты пассажирских перевозок пока тоже оставляют желать лучшего. В Украине более 15 лет эксплуатируются 92% трамваев, 73% вагонов метро, 63% троллейбусов, более 25 лет — около 60% пассажирских железнодорожных вагонов.
Наш паровоз, вперед лети!
«Локомотив украинской экономики» — такую роль отводят реформированной транспортной системе разработчики Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года. 13 августа Министерство транспорта и связи вынесло проект этого документа на суд общественности — в лице профсоюзов отрасли, отраслевых общественных организаций и профильных научно-исследовательских институтов. Кстати, уже повторно (первое обсуждение инициировалось в декабре прошлого года).
Минтранс позиционирует представляемую наработку как «первый целостный системный документ, определяющий приоритеты развития транспорта Украины на долгосрочный период и стратегические задания развития и функционирования транспортного сектора экономики Украины, расширение международных транспортных связей, эффективного использования транзитного потенциала Украины, интеграции национальной транспортной системы в европейскую». Дали, открывающиеся перед нашим «паровозом», воистину заоблачные. В планах — модернизировать до евростандартов транспортную инфраструктуру и подвижной состав, оборудовать сеть приграничных пунктов пропуска, провести структурные реформы на железнодорожном, морском, городском и пригородном транспорте, обеспечить конкурентоспособность и качество транспортных услуг, безопасность перевозки пассажиров и грузов, усовершенствовать государственную систему контроля безопасности. Средств для воплощения всех этих замыслов, правда, пока нет, но их должны дать инвесторы, привлеченные на условиях концессии и государственно-частного партнерства.
Интересно, что при отсутствии прописанных механизмов реализации стратегии разработчики документа берутся предсказать результаты. Причем одними абстрактными обещаниями — повышение качества и доступности транспортного обслуживания для населения — не ограничиваются. А конкретно — повышение скорости движения в пределах МТК на 25—30%; увеличение пропускной способности транспортной системы морских портов на 61% (со 199 до 320 млн т); повышение уровня безопасности полетов на 50%; уменьшение количества смертей в ДТП на 24%; сокращение общего объема выбросов вредных веществ в атмосферу на 30%; уменьшение энергоемкости транспорта на 10—20% (автомобильного — с 43,6 до 34,8, железнодорожного — с 9,57 до 8,61 г условного топлива на приведенный тонно-километр).
Не забыли и о модном сейчас устойчивом развитии: стратегия предполагает повышение экологичности и энергоэффективности транспортных процессов. Например, в качестве приоритетов развития автомобильного транспорта заявлено поэтапное внедрение более жестких, чем ныне действующие в Украине «Евро-2», экологических норм — вплоть до «Евро-5». Предусмотрены также диверсификация энергопотребления и внедрение действенного и прозрачного механизма стимулирования потребления альтернативного топлива, в частности биотоплива. Кстати, за примером такого стимулирования далеко ходить не надо: в последние дни лета Украина принимала участников первого в мировой истории кругосветного пробега автомобилей с электродвигателями. Стартовав в Женеве, ралли прошло через украинские Сколе, Броды, Новгород-Волынский, Киев, Батурин и направилось дальше — в Россию, Китай и Мексику.
Конечно, положения транспортной стратегии — это пока лишь декларации, да и те после обсуждений могут измениться. Однако, как говорится, лиха беда начало: вполне возможно, что, если за стратегией последует соответствующая государственная целевая программа с конкретными мероприятиями, отечественная транспортная система действительно станет конкурентоспособной по уровню затратности, безопасности, экологичности, качества и доступности услуг, достигнет европейского уровня по своевременности доставки грузов, интегрируется в трансъевропейскую транспортную сеть, обеспечит реализацию транзитного потенциала украинской экономики, дав основания для евроинтеграции. Как утверждал великий американский романтик Генри Торо, «если ты построил воздушные замки, это вовсе не значит, что твой труд пропал напрасно: именно так и должны выглядеть настоящие замки, осталось лишь подвести под них основание».
Мнение эксперта
Валентин Могила
Кандидат технических наук, профессор, декан факультета систем рельсовых коммуникаций Восточноукраинского национального университета имени Владимира Даля
— Один из приоритетов развития железнодорожного транспорта, который необходимо прописать в Стратегии, – расширение транзитных возможностей. Для сокращения пути следования до зарубежных потребителей в России, странах Кавказа, Казахстане целесообразно развивать колеи в направлении Луганск–Миллерово. В западном направлении перспективно использовать тележки, локомотивы и вагоны с раздвижными колесными парами – с переходом с колеи шириной 1520 мм на колею 1435 мм и обратно. Их применение сокращает время пути минимум на три с половиной часа. Такие разработки есть в нашем университете. Кроме того, для сокращения времени доставки компактных малотоннажных грузов – а они сегодня очень востребованы малым и средним бизнесом – необходимо шире использовать в пассажирских поездах прицепные грузовые вагоны.
Справка «УТГ»
«Евро-х» — серия стандартов, регулирующих содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями.
«Евро-1», введенный в ЕС в 1992 году, предусматривал следующий выброс бензиновыми двигателями: оксида углерода — не более 2,72 г/км, углеводородов — не более 0,72 г/км, оксидов азота — не более 0,27 г/км. Каждый последующий стандарт ужесточал экологические требования. Так, «Евро-2» вступил в силу в 1995 году, «Евро-3» — в 1999-м, «Евро-4» — в 2005 году. Все новые продаваемые в ЕС грузовики с октября 2008-го перешли на «Евро-5»; разработка «Евро-5» для легковых автомобилей еще не окончена.
