Востребованы в мире… кризиса
Благодаря длительным контрактам с зарубежными заказчиками херсонский государственный завод «Паллада» не ощутил влияния мирового экономического кризиса. На предприятии отсутствуют такие понятия, как сокращение рабочих мест, задолженность по зарплате. Пока… Ведь действие соглашений вскоре заканчивается, и сегодня вопрос номер один для администрации единственного в мире завода по производству железобетонных плавучих доков — поиск новых заказчиков.
Мы пообщались с главным инженером завода Валерием Маломаном.
— Валерий Федорович, давайте остановимся непосредственно на сегодняшних заказах предприятия и на том, как продвигается работа по заключению новых договоров.
— Практически вся наша основная продукция идет на экспорт. За последние годы завод построил несколько доков различной подъемной силы: на 13500 т для утилизации атомных подводных лодок и ремонтный док на 25000 т для ВМФ России, док на 8500 т для Арабских Эмиратов, и 20-тысячетонный — для Болгарии.
Для украинских заказчиков мы, в основном, производим плавучие рестораны, гостиницы, офисы, жилье на воде. В 2008 году достроили гостиничный комплекс «Баккара» размером 138х16х4,5, который сейчас базируется в Киеве. Указанные конструкции пользуются спросом в Украине, поскольку размещение таких объектов на воде — экономически выгодное дело.
Нам также поступили запросы из России о строительстве подобных плавучих гостиниц для города Сочи в связи с подготовкой к Олимпийским играм 2014 года. В стадии обсуждения также находятся предложения об участии нашего завода «Паллада» в создании причалов, волноломов и других составляющих элементов инфраструктуры района проведения Олимпийских игр 2014 года.
Продолжается серийное строительство понтонов различного назначения для обустройства черноморского побережья Турции. В том числе плавучий госпиталь и плавучий остров для сейсмонеустойчивых районов.
Сегодня можно говорить о нескольких практически равноценных векторах развития предприятия, каждый из которых способен обеспечить экономическую стабильность нашего завода.
Сейчас мы достраиваем ремонтный док, конструкция которого рассчитана на обслуживание судов дедвейтом 10—20 тыс. тонн, — такие суда составляют около 50% мирового торгового флота. Также у нас в работе и плавучие причалы для россиян. Конструкция причалов позволяет ставить их на сваи и использовать как стационарные, но в случае необходимости сваи обрезают, а причал переправляют в другое место.
— Чем интересны заказчику доки именно вашего производства? И почему не распространена практика производства железобетонных доков? «Паллада» — единственное предприятие в мире, выпускающее такую продукцию…
— В первую очередь интересны качеством. Доки, изготовленные нашим предприятием еще в 1936—1937 годах, до сих пор продолжают успешно эксплуатироваться.
Кроме того, железобетонные плавучие доки существенно выигрывают по сравнению с металлическими, которые, по регистру, должны каждые 3—5 лет проходить докование и обследование подводной части, поскольку, находясь под водой, они подвергаются коррозии. А расчетный срок службы бетонного дока — 50 лет. И никаких ремонтных работ выполнять на них нет необходимости (кроме внештатных ситуаций). В то же время строительство композитных плавучих сооружений происходит с использованием специальных технологий, а процесс управления строительством таких изделий имеет ряд существенных особенностей. Это длительный цикл создания, высокая трудоемкость работ, значительный объем и номенклатура используемых ресурсов, неравномерность затрат ресурсов на разных этапах строительства.
Один железобетонный док мы строим в среднем три года. Не всех заказчиков это устраивает, и часто они обращаются к изготовителям металлических доков, хотя те дороже по стоимости, чем наши. Еще один критерий — это глубина погружения. Железобетонный понтон примерно на 20—25% выше, чем металлический, то есть ему нужна большая глубина погружения.
— В свое время завод был известен производством доков для ремонта атомных подводных лодок. Сохранилось ли это направление вашей деятельности?
— Предприятие вообще было создано для работы с Военно-Морскими Силами Советского Союза. В то время под каждый проект подводной лодки выпускался специальный ремонтный док. Таким образом, почти все наши заказы были связаны с изготовлением доков именно для ремонта атомных лодок и военных кораблей. После распада СССР финансирование прекратилось. А уже в 1995 году Межправительственным соглашением принято решение о возобновлении строительства. Таким образом, мы продолжили работу по изготовлению двух доков для России, заложенных еще в 1991 году. Один из них, подъемной силой 13500 т, предназначался для завода по утилизации атомных подводных лодок, расположенного на Камчатке. Это одно из наиболее уникальных сооружений, произведенных нами за все время существования. Его строительство мы закончили в 2002 году. По технологии, разработанной заводом «Паллада» совместно с Центральным конструкторским бюро — проектной организацией Херсона, док позволяет утилизировать до 10 подводных лодок в год. В то время как раньше мощности завода-заказчика позволяли утилизировать всего две лодки ежегодно. В нем предусмотрено все, что необходимо для работы отдельного предприятия.
— Какие еще уникальные технологии вы используете в своей работе, и хватает ли заводу средств для модернизации оборудования?
— На предприятии используется уникальная технология сращивания частей понтона — технология бескессонного продольного и поперечного сращивания железобетонных понтонов на плаву из отдельных частей. Это дает нам возможность строить поистине гигантские доки, отвечающие как требованиям заказчиков, так и правилам классификационных обществ. Запас их прочности таков, что плавучие доки и другие плавучие сооружения можно отбуксировать по океану в любую часть мира.
Также на предприятии заканчивается строительство новой линии правки, очистки и окраски листового металла. Для этого мы приобрели оборудование для вальцовки металла — листоправильные машины, дробеметные машины для очистки металла и окрасочную камеру — для предварительной грунтовки. Вся эта линия автоматизирована.
Кроме того, завод приобрел две газорезательные машины на программном управлении — газовую и плазменную. Вообще, за последние два года у нас значительно обновилось производство. Это произошло исключительно за счет собственной прибыли.
— Разрабатываются ли новые проекты?
— На основании изучения спроса на мировом рынке мы внедряем свои перспективные разработки в постройке железобетонных понтонов различного назначения. В частности, для строительства на них стоечных судов, на которых в верхних строениях можно будет оборудовать элитное жилье, развлекательные комплексы, плавучие гостиницы и другие подобные сооружения. Они в определенной мере смогут восполнить дефицит таких объектов в прибрежных зонах морей и рек, а значит, будут востребованы уже в обозримой перспективе. Освоено производство волноломных и берегозащитных плавучих и стационарных железобетонных гидротехнических сооружений, предотвращающих размывания пляжей и берегов, строительство искусственных островов для мелководных шельфов Каспийского, Черного и других морей, глубоководных стационарных причалов для России, железобетонных оснований для ветроэлектростанций.
Однако есть и такие проекты, с которыми мы готовы сами выходить на потенциальных заказчиков. Речь идет о плавучих сооружениях, постройка которых интересна с точки зрения профессионального мастерства и демонстрации возможностей предприятия. Так, например, в задекларированной Россией программе создания плавучих атомных электростанций пока нет никаких упоминаний о предполагаемом типе их понтонной части. Между тем можно утверждать, что именно железобетонные основания для таких АЭС имеют безальтернативные преимущества с точки зрения радиационной безопасности, долговечности и прочности в ледовых условиях эксплуатации.
— Стимулирует ли государство каким-то образом развитие предприятия?
— Нет, предприятие выживает за счет собственных заказов. Хотя, конечно, такой поддержки нам не хватает. К примеру, в вопросах изменений в законодательной базе. Два года назад на правительственном совещании по судостроению были внесены изменения в Программу по развитию судостроительной отрасли Украины. Основные вопросы касались льготного налогообложения и возврата НДС. Но, к сожалению, на сегодняшний день ни один пункт Программы не выполнен. Между тем проблема возврата государством НДС для нас сегодня особенно актуальна. После продажи заказа на экспорт государство должно вернуть нам сумму НДС, потраченную ранее при покупке товара. В прошлом году мы получили всего лишь полтора миллиона гривень, хотя задолженность государства перед заводом за 2009 год составляет более 8 миллионов гривень. С такой же проблемой в судостроительной отрасли сталкиваются все предприятия, работающие на экспорт.
— Какая ситуация на заводе с иностранными инвестициями?
— На сегодняшний день инвестиций у нас нет. Это, по всей вероятности, связано с экономическим кризисом, не дающим зарубежному инвестору идти на украинские предприятия, и к нам в том числе. Иногда инвесторов нам предлагает Министерство промышленной политики, в которое мы регулярно направляем свои предложения по инвестированию завода. Но в большей степени работать в этом направлении приходится самостоятельно.
— О чем конкретно идет речь?
— Одно из направлений, которое мы сегодня начинаем развивать, — это судоремонт. Также подспорье для нашей основной деятельности — перевалка леса и зерна. Для этого нам нужно провести определенные работы. В первую очередь — по укреплению набережной. Мы выдвигали предложения, расписывали, сколько нам нужно денег, но пока вопрос с инвестором остается нерешенным. Поэтому мы пытаемся проводить эти работы за счет собственной прибыли. Как, впрочем, и все виды деятельности на предприятии. Главное, что продукция, которую выпускает херсонский государственный завод «Паллада», остается конкурентоспособной и востребованной на мировом рынке.
Валерий Маломан
Родился 8 декабря 1953 года в Херсоне.
С 1969 по 1973 год — учеба в Херсонском судомеханическом техникуме МВССО СССР.
В 1982 году окончил Херсонский филиал Николаевского кораблестроительного института.
С 1976 по 1998 год — работает на Херсонском судостроительном заводе на должностях инженера-конструктора технолого-конструкторского отдела машиностроения, заместителя начальника технического отдела по конструкторской подготовке специализированного производства докостроения, начальника технического отдела докостроительного производства.
С 1998 по 2003 год — начальник технического отдела, заместитель главного инженера херсонского государственного завода «Паллада».
С 2003 года по сегодняшний день — главный инженер херсонского государственного завода «Паллада».
Справка «УТГ»
Херсонский государственный завод «Паллада» основан в 1936 году под названием «Докстрой».
В 1944 году переименован в «Херсонскую судостроительную верфь», а в 1970-м — в херсонский судостроительный завод «Паллада». В 1977 году вошел в состав херсонского судостроительного производственного объединения в качестве самостоятельного структурного подразделения. Свое теперешнее название и полную юридическую и хозяйственную самостоятельность приобрел в 1998 году. Однако независимо от названия и подчиненности ХГЗ «Паллада» на протяжении всего периода своего существования является уникальным предприятием, создающим самые современные плавучие доки железобетонной и композитной конструкции, многие из которых не имеют аналогов в мировой практике докостроения. Завод специализируется на строительстве плавучих доков различного назначения подъемной силой от 400 до 28000 тонн. С момента основания завода заказчикам было сдано более 90 объектов.
