Зліт прагматизму

У рамках відомого авіасалону продемонстровано все більшу залежність авіапрому України від російських компаній.

Авіасалон МАКС-2011, що відбувся в Жуковському під Москвою, був досить багатим як на новинки авіатехніки, так і на контракти. Останні стосувалися  переважно господарів салону — росіян, у той час як керівництво представлених тут українських підприємств усе більше ділилося планами на майбутнє. Утім, і цього досить, щоб окреслити перспективи українського авіапрому.

Цього року в авіасалоні взяли участь близько 800 компаній із 40 країн світу. З активно обговорюваних останнім часом у Росії та Україні зразків авіаційної техніки тут представили літаки Су-35, МіГ-35, Су-30, Ан-158, вертольоти Ка-226, «Беркут», МТВ-5 та інші. Великий інтерес викликала демонстрація найбільшого пасажирського авіалайнера у світі — Airbus-380. Росіяни, крім перспективних зразків авіатехніки, презентували концепцію проекту екологічно чистого далекомагістрального літака. Як заявили розробники (компанія «Євразія-МіГ»), двигуни такої машини поряд із традиційним гасом можуть застосовувати кріогенне паливо, а саме скраплений природний газ.

Передбачається створення­ родини з шести типів літаків: авіалайнера на 219—275 місць із дальністю польоту понад 15 тис. км, транспортного літака вантажопідйомністю 70—90 т,­­ літака-танкера, літака радіо­електронної боротьби та інших.

Цікавинкою салону стали демонстраційні польоти двох зразків широко розрекламованого росіянами перспективного авіакомплексу фронтової авіації — винищувача 5-го покоління Т-50 (ПАК ФА), створеного ОКБ Сухого. У цілому літну програму на авіасалоні МАКС-2011 значно урізали через погодні умови: у початковому плані було заявлено участь 75 одиниць авіатехніки, тоді як піднялися в повітря 30.

Лінійка нових Ан

Головною українською новинкою на МАКС-2011 став Ан-158 (модифікація  Ан-148 із більшою місткістю салону, розрахована на транспортування 99 пасажирів на регіональних або ближньомагістральних­ авіалініях довжиною до 5 тис. км, у Росії вважається прямим конкурентом нового російського Sukhoi Superjet 100), який представило ДП «Антонов». Так вийшло, що інші літаки українського «Антонова» презентують або російські, або українсько-російські структури: Ан-148 був запропонований авіакомпанією «Росія», Ан-124 «Руслан» демонструвала авіакомпанія «Волга-Дніпро», а Ан-140 — і зовсім ВПС Росії.­

Разом із тим для української машини МАКС-2011 ознаменувався видатною подією: Авіаційний реєстратор Міждержавного авіаційного комітету (МАК) вручив ДП «Антонов» сертифікат на виробництво Ан-158.

Авіареєстратор також видав російському НВО «Сатурн» сертифікат на ремонт двигунів SaM146 спільного розроблення Франції та Росії. Цей движок установлюється на літаки Sukhoi SuperJet 100, але він має і пряме (неприємне для українців) відношення до Ан-148 і Ан-158, які випускаються за участю росіян. Рік тому на засіданні спільної російсько-української робочої групи з питань співробітництва в авіапромисловості в Москві росіяни запропонували авіаконцерну «Антонов» замінити на цих літаках двигуни Д-436-148 виробництва «Мотор Січі» (Запоріжжя) на SaM146 випуску російського «Сатурна» та французької Snecma. Це при тому, що двигун SaM146 не був сертифікований для українського літака. Потім російська компанія «Ільюшин Фінанс» передала Воронезькому авіазаводу (Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство) літак Ан-148, щоб провести тестування із заміни­­ двигунів. Це означає, що українських двигунобудів­ників повільно, але наполег­ливо витісняють із проекту  Ан-148/158.

У той же час українсько-російське співробітництво­ у сфері авіатранспортних перевезень може серйозно­ допомогти продажам ще однієї модифікації Ан-148 — його вантажної версії Ан-178. Група компаній «Волга-Дніпро» — один із найбільших у світі повітряних вантажоперевізників і український авіавиробник «Антонов» заявили про домовленість спільно просувати цю машину.

Відповідно до заяв «антонівців» Ан-178 зможе замінити транспортний Ан-12. Нова машина здатна перевозити до 18 т вантажу й працювати на тих же аеродромах, що й Ан-12, у тому числі на ґрунтових злітно-посадкових смугах. За основними характеристиками і транспортними можливостями новий літак перевершує Ан-12 і в цілому має істотно кращі економічні показники.

Надія — на замовлення від сусіда

На салоні МАКС-2011 окреслилися певні перспективи для інших українських проектів, які Україна самостійно не може подужати вже багато років.

Президент—генеральний директор держкомпанії «Антонов» Дмитро Ківа повідомив, що перший серійний військово-транспортний літак Ан-70 буде випущений Київським авіаційним заводом 2013 року. Він також уточнив, що у виробництво Ан-70 піде не тільки в Україні, а й у РФ, при цьому для запуску його в Росії треба вирішити тільки організаційні питання. «Тут технічних проблем у нас нема, — сказав він. — Залишається відкритим питання вибору заводу в Росії». Дмитро Ківа також розповів, що за програмою Ан-70 «уже пройшов перший етап літних випробувань, здійснено 628 вильотів» і «з початку наступного року заплановано запустити другий етап літних випробувань».

Унікальний Ан-70 вантажопідйомністю 47 т (фактично майже важкий «транспортник», але здатний злітати із ґрунтових площадок довжиною лише 600 м, — просто знахідка для ВПС в умовах сучасних бойових операцій), економічний, оснащений незвичайною гвинтовентиляторною силовою установкою, із високою піднімальною силою крила, чомусь багато років не викликав інтересу в іноземних замовників. У такій ситуації МО України було нездатним самотужки фінансувати роботу над цим масштабним проектом.

Серйозною допомогою стала підтримка Москви. У квітні цього року міністр оборони РФ Анатолій­­ ­Сердюков під час візиту в Києв заявив, що очолюване ним відомство планує почати закупівлі Ан-70 із 2015—2016 років; недавно був придбаний один із двох таких літаків, що будуються в Україні. Зараз же, за словами президента російської Об’єднаної авіабудівної кор­порації (ОАК) Михайла Погосяна, країни узгодили графіки поставок літаків Ан-70.

Схожа картина спостерігається з іншим унікальним дітищем українського авіапрому — Ан-124 «Руслан», найбільшим у світі серійним транспортним літаком. Під час роботи авіасалону МАКС-2011 генеральний директор воронезької авіакомпанії «Політ» Анатолій Карпов заявив, що його компанія замовила 15 «Русланів», підтримавши таким чином проект поновлення виробництва таких літаків на авіазаводі в Ульяновську.­

За словами Карпова, для відродження випуску «Русланів» у Росії необхідне стартове замовлення на 20 машин. Наразі потенційними покупцями транспортника називають міноборони Росії, усе ту ж групу компаній «Волга-Дніпро» і «одного з арабських перевізників». При цьому придбання «Русланів» передбачене держпрограмою озброєнь Росії на 2011—2020 роки.

У свою чергу керівник ДП «Антонов» Дмитро Ківа на салоні МАКС-2011 заявив, що серійне виробництво літаків Ан-124 можна почати 2014 року. «Щодо Ан-70 було затверджено схему, але вона зараз переглядається, через що й затягуються терміни освоєння цього літака. Стосовно Ан-124 нам теж сказали, що в Ульяновську не готові до виробництва, але ми були на цьому заводі й бачили, що він готовий, почати випуск літаків можна з 2014 року», — сказав він.

Цікаво, що перед самим відкриттям МАКС-2011 зас­тупник генерального конструктора ДП «Антонов» Олег Богданов сказав, що керівництво російської Об’єд­наної авіабудівної корпорації гальмує розвиток спільних проектів у галузі авіації — випуск пасажирського літака Ан-148 і транспортних Ан-124 і Ан-70. Він повідомив, що технологічні можливості дозволяють відновити виробництво Ан-124 і налагодити випуск Ан-70 в Ульяновську вже 2014 року, однак керівництво російської ОАК наполягає на перенесенні початку робіт на 2016-й. Богданов уточнив: відповідно до запропонованих Україною планів до 2020 року може бути випущено 19 літаків Ан-124 і 63 — Ан-70, однак через позицію ОАК цей показник буде вдвічі менше.

Українське «серце» для російської машини

Особливо слід виділити питання «російських перспектив» вітчизняних авіадвигунів. Вертольотобуду­вання РФ до останнього часу не могло обійтися без цієї продукції. Генеральний директор російської компанії ВАТ «Вертольоти Росії» Дмитро Петров заявив, що його компанія має намір цього року в порівнянні з минулим збільшити виробництво техніки на 24,8%. На авіасалоні компанія продемонструвала свої останні розробки — вертольоти Мі-34С1 і Мі-38 (середньоважкий).

Здавалося б, з’являються широкі перспективи і для українських виробників, які поставляють росіянам двигуни для цієї техніки. Та де там. На тому ж салоні заступник міністра промисловості і торгівлі РФ Денис Мантуров після огляду експозиції петербурзького підприємства «Климов» (теж виробляє авіадвигуни) заявив, що в 2014 році російське виробництво вертолітних двигунів вже не залежатиме від поставок українських комплектувальних. За його словами, уже з 2013-го в Петербурзі на нових потужностях Конструкторсько-виробничо­го комплексу (КВК) компанія «Климов» планує налагодити серійний випуск двигунів типу ТВ3-117/ВК- 2500 цілковито з російських деталей.

Щоправда, Мантуров зауважив: говорячи про імпортозаміщення компонентів, вироблених компанією­ «Мотор Січ», не мається на увазі припинення кооперації між російськими й українськими виробниками. «Це співробітництво є, і воно триватиме», — відзначив він.

На салоні МАКС-2011 голова ради директорів «Мотор Січі» В’ячеслав Богуслаєв і генеральний директор ТАНТК ім.Берієва Віктор Кобзев підписали контракт, відповідно до якого українці поставлять у Таганрог 12 двигунів Д-436ТП для літаків Бе-200, призначених для МНС Росії.

Споконвічна дилема

Підбиваючи підсумки салону для українських авіабудівників, важко не помітити, що вітчизняний авіапром був зациклений на Росії. З одного боку, це може свідчити про посилення та перспективність зв’язків між двома державами (що, як ми бачили на прикладі заяв під час авіасалону під Москвою, несе Україні як плюси, так і мінуси). З іншого боку, це свідчить про те, що Україна за всього свого надзвичайно потужного потенціалу в авіабудуванні ніяк не може ним скористатися повною мірою й вийти на світовий ринок сильним самостійним гравцем. І позитиву в цьому факті, на жаль, нема.