Ступор із «Русланом»

Для поновлення виробництва знаменитих Ан-124 готово все, однак ця подія з незрозумілих причин відкладається.

Схоже, що після всіх озвучених в останні роки райдужних планів відновлення виробництва українсько-російського Ан-124 «Руслан» майбутнє цього найбільшого у світі серійного транспортного літака залишається непевним. Але ж був великий привід для оптимізму: 20 липня передали перший літак із виробництва остаточного складання ЗАТ «Авіастар-СП» (Росія, Ульяновськ) на льотно-випробну станцію. Було проведено роботи з подовження ресурсу авіалайнера, доопрацювання до типової конструкції, а до кінця вересня пройдуть літні випробування, машину пофарбують.

Можливості й потреби

Багато хто вважає це повідомлення приводом говорити про першу ластівку у відновленні виробництва легендарної машини після того, як його було заморожено понад десять років тому. І українські, і російські ЗМІ облетіли експертні оцінки, згідно з якими проведення літних випробувань модернізованого «Руслана» з підвищеною вантажопідйомністю (до 150 т) може означати реанімацію унікального проекту.

При цьому, як уважають, наприклад, у російському Центрі аналізу світової торгівлі зброєю (ЦАСТЗ), основним замовником літака вартістю понад $150 млн можуть стати російські військові. Під час квітневого візиту в Україну міністр оборони РФ Анатолій Сердюков висловив зацікавленість у поновленні випуску «Руслана». Він заявив, що очолюване ним відомство планує з 2015—2016 років почати закупівлю серійних нових військово-транспортних літаків короткого зльоту й посадки Ан-70 (як відомо, наприкінці липня МО РФ уже закупило один Ан-70) і модернізованого важкого транспортного Ан-124 «Руслан».

Про намір російських військових закупити «Руслани» повідомляли й посадовці російських ВПС. Так, 1 червня 2011 року заступник командувача ВПВС ­Росії генерал-майор Віктор Бондарев заявив, що війсь­ково-транс­­портна авіація Росії найближчим часом одержить нові, модифіковані літаки Ан-124 та Іл-76. За його словами, в авіації дотепер використовуються досить застарілі літаки Ан-12 і Ан-22, але «літаковий парк оновлюється, і найближчим часом надходитимуть суперсучасні військово-транспортні машини на оснащення з’єднань і військових частин ВТА (військово-транспортної авіації)». У цьому разі російський генерал мав на увазі модернізовані версії Іл-76 і «Русланів».­

Міноборони РФ недавно озвучило й конкретні цифри про потребу в Ан-124 у найближчій перспективі, наразі це 20 машин (правда, поки що замовлено лише три літаки «Руслан»). Ще один великий замовник — українсько-російська група компаній «Волга-Дніпро», що вже сформулювала потребу в 40 «Русланах». Крім того, інтерес до цих літаків виявляють і окремі країни, що в цілому дозволяє оцінити потреби ринку на рівні понад 80 машин.

Характеризуючи затребуваність «Русланів», у середині червня 2011 року, під час XV Міжнародного економічного форуму в Санкт-Петербурзі, Олексій Ісайкін,  президент групи компаній «Волга-Дніпро», яка експлуатує «Руслани», в інтерв’ю ЗМІ заявив, що «ринок однозначно сказав: нам такий продукт потрібний!.. Протягом двадцяти­ років ми проводили польове маркетингове дослідження. Увесь світ (а 95% польотів Ан-124 проходять поза Росією) демонструє затребуваність цього літака. І було б неправильно, коли ринок розігрітий, коли попит на піку, сказати: хлопці, а нам нема чого вам більше запропонувати…». До речі, за його словами, завдяки експлуатації Ан-124 групі компаній «Волга-Дніпро» «удалося не помітити кризи», що досить відчутно позначилася на світових авіаперевезеннях.

Зауважимо також, що історія з відновленням виробництва Ан-124 триває досить давно. Ініціатором цього проекту ще в 2003 році стала група компаній «Волга-Дніпро» як найбільший світовий експлуатант Ан-124-100 (комерційна модифікація «Руслана») разом із розробником літака — ДП «Антонов» — та іншими зацікавленими сторонами з Росії та України. Проект передбачає поновлення виробництва цих машин на ульяновському авіаційному заводі «Авіастар-СП». Ідеться про випуск літаків Ан-124-100 у модернізованій версії 124-100М-150.

Потрібний літак

Першим кроком на шляху запуску проекту стало підписання на 6-му міжнародному авіаційно-космічному салоні «МАКС-2003» представниками Росії й України «Рішення про першочергові заходи щодо поновлення серійного виробництва та поетапної модернізації літака Ан-124-100 на підприємствах Російської Федерації та України». У 2004 році сформували робочу групу, яка підготувала бізнес-план і окреслила конкретні дії з поновлення випуску та модернізації літака.

У березні 2005-го у Федеральному агентстві з промисловості РФ відбулася російсько-українська нарада, де затвердили бізнес-план. У січні 2007 року авіакомпанія «Волга-Дніпро» разом із ТОВ «Мотор Січ» відкрила спільне підприємство «Керівна компанія «Вантажні літальні апарати» для реалізації федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002—2010 роки й на період до 2015 року» (щодо випуску літаків Ан-124). Новій компанії делеговані функції куратора та організатора в просуванні програми з поновлення серійного виробництва «Руслана».

У червні того ж року Міждержавний авіаційний комітет сертифікував нову версію Ан-124 — Ан-124-100М-150. Було збільшено вантажопідйомність машини (до 150 т), дальність польоту. Літак відповідає вимогам євроконтролю із зональної навігації P-RNAV, а також із точнісних норм літаководіння Р-RNP-1. У серпні 2009-го в рамках міжнародного авіаційно-космічного салону «МАКС-2009» віце-президент ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» з транспортної авіації Віктор Ліванов, генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа й президент групи компаній «Волга-Дніпро» Олексій Ісайкін підписали технічні вимоги на розробку модернізованої версії рампового вантажного літака Ан-124-100 «Руслан». Технічні вимоги розроблені ВАТ «ОАК» і «Антоновим» спільно зі стартовим замовником Ан-124-100 — «Волгою-Дніпро» у рамках співробітництва з програми Ан-124.

І, нарешті, у листопаді 2009-го президент Росії Дмитро Медведєв відвідав Ульяновський літакобудівний завод ЗАТ «Авіастар-СП» і піднявся на борт Ан-124. Відразу він доручив уряду внести в державну програму озброєння до 2020 року закупівлю для військових аж 20 нових машин. Як відзначили тоді організатори проекту, плани поновлення виробництва «Русланів» «дістали нові широкі перспективи».

У вересні минулого року Україна й Росія сформували стартове замовлення на спільний випуск транспортного літака Ан-124. «Контракти ще не підписано, але вже отримано заявки на виробництво близько 60 літаків. Цього досить, щоб почати виробництво», — повідомила прес-служба ДП «Антонов».

Події першої половини 2011 року яскраво засвідчили, що світовий ринок має потребу в «Русланах». Наприклад, у березні й квітні 2011 року гігантські насоси компанії Putzmeister вагою понад 86 т, призначені для охолодження реакторів на японській АЕС «Фукусіма-1», були доставлені з Німеччини й США в Японію саме літаками Ан-124.

Незрозуміла затримка

Та весь перебіг подій по­рушила заява президента, голови ради директорів ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслава ­Богуслаєва, яка пролунала 20 липня 2011 року, тобто того самого дня, коли модернізований «Руслан» було передано з остаточного складання в Ульяновську на льотно-випробну станцію. «Ми сподівалися, що відновлення виробництва Ан-124 «Руслан» почнеться з 2014 року, але днями на нараді в Ульяновську повідомлено, що програма відсувається на 2016 рік», — сказав Богуслаєв. За його словами, у рамках цього проекту «Мотор Січ» уже підписала всі необхідні документи з компаніями «Волга-Дніпро», ДП «Антонов», «Івченко-Прогрес» і «Політ». Протокол готове підписати й ­міноборони Росії. Однак події із невідомих причин набули іншого характеру, вкотре відсунувши довгоочікуване поновлення випуску унікальних літаків.

Голова «Мотор Січі» уважає таке рішення неправильним, оскільки запорізьке підприємство вже затратило власні кошти на доведення модернізованого двигуна Д-18Т серії 4 і готове їх поставляти для оснащення оновлених «Русланів». «Це неправильно — витрачати гроші сьогодні, щоб, можливо, 2016 року почалася модернізація Ан-124. Ми готові поставляти двигуни з 2013 року», — відзначив Богуслаєв.

У цьому рішенні російські експерти вже побачили ознаки того, що в такий спосіб Москва реагує на політику Януковича на зближення з НАТО. Навряд чи це так: ще в березні 2006 року в рамках ініціативи НАТО «Тимчасове рішення в галузі стратегічного повітряного транспорту» — SALIS — компанія Ruslan SALIS GmbH, СП групи компаній «Волга-Дніпро» і Авіаційного науково-технічного комплексу імені Антонова виграла тендер Альянсу на забезпечення вантажних перевезень літаками Ан-124 «Руслан». Таким чином, усі ці роки і Україна, і Росія за допомогою все тих же «Русланів» заробляють гроші на стратегічних авіаперевезеннях для НАТО.

А тому причина чергового ступору з «Русланом» вочевидь в іншому. Ні бюрократичне зволікання, ні закулісні ігри Києва й Москви зовсім не на користь проекту й у підсумку завдають шкоди і Україні, і Росії.

До речі

Найближчим часом добудування другого екземпляра Ан-225 «Мрія» не планується. Про це українському порталу «Транспортний бізнес» повідомило джерело в КБ «Антонов». За його словами, проект доопрацювання другого зразка найбільшого у світі літака законсервований через відсутність фінансування. «Фюзеляж вивезли із цеху, де він раніше був, на літне поле, а в цеху фарбують «Руслани». «Мрія» там заважала певним операціям, і її просто вивезли, скільки вона стоятиме на літному полі, невідомо, але однозначно найближчим часом її не добудовуватимуть», — відзначило джерело порталу.

Керівництво державного концерну «Антонов» під час передачі Ан-148 авіакомпанії МАУ не коментувало перспективи добудування другої «Мрії».

Раніше воно кількаразово заявляло, що літак готовий на 60%, а вартість його добудування оцінювалася від $100 до $200 млн.

Ан-225 створювався як літак, призначений для розв’язання вузького кола досить унікальних транспортних завдань. Він має можливість перевезення великогабаритних, важких, довгомірних вантажів загальною вагою до 250 т; перевезення важких великогабаритних моновантажів вагою до 200 т зовні на фюзеляжі; також літак є базою для створення авіаційно-космічних систем для запуску ракет-носіїв у повітрі. Розміри вантажної кабіни: довжина — 43 м, ширина — 6,4 м, висота — 4,4 м. Над вантажною кабіною — кабіна для шести чоловік змінного екіпажу й 88 чоловік — супровідників вантажу.

Однак говорити про відносно активну експлуатацію «Мрій»  найближчим часом не варто. Загалом із початку розроблення в 1985 році було виготовлено лише два літаки. Перший із них періодично експлуатувався для унікальних перевезень, проте і він сьогодні в ангарі. Зрозуміло, ні про який серійний випуск, принаймні зараз, не може бути й мови. Але скидати Ан-225 із рахунку не варто, адже ця машина здатна здійснювати унікальні операції.