На нові рейки

Електрозварювальний завод на Херсонщині пов’язує своє майбутнє насамперед із відновленням українських залізничних колій.

Те, що Україна має високорозвинені технології електрозварювання, загальновідомо. Про це свідчить і авторитет президента Академії наук Бориса Патона, і роботи Інституту електрозварювання. Але набагато менше відомо, як у нашій країні впроваджуються розробки в цій сфері. Для цього треба поїхати в Херсонську область і побувати там у гостях в одного з ділових партнерів Інституту електрозварювання — Каховського заводу електрозварювального обладнання. Сьогодні ВАТ «КЗЕЗО» — найбільша в Україні й СНД інжинірингова й виробнича компанія, що спеціалізується на проектуванні, виготовленні, комплексній поставці та сервісному обслуговуванні сучасного електрозварювального обладнання.

Найбільший у СНД

Спочатку нинішній КЗЕЗО будувався для спеціалізації, далекої від сьогоднішньої, коли електрозварювання­ було чимось фантастичним. Підприємство почало роботу в 1929 році, і його першою продукцією стали поршневі кільця для двигунів тракторів «Інтернаціонал», «Лунцбульдо» й «Фордзон». Згодом тут розпочали випуск сільськогосподарського інвентарю, виготовлення будівельних механізмів, металоконструкцій, ремонт екскаваторів, кранів, двигунів та іншої техніки.

Перша радикальна зміна в напрямку діяльності датується 1959 роком, коли за настійною пропозицією Інституту електрозварювання почалися роботи з переорієнтації заводу на випуск електрозварювального обладнання. Першими зварювальними апаратами з маркою КЗЕЗО були автомат АБС для зварювання під шаром флюсу, автомат А-482 для наплавлення під шаром флюсу й машина МТ-7515 для контактного точкового зварювання.

Ще одна важлива віха в історії підприємства — це період із 1971 по 1985 рік, коли КЗЕЗО почав випускати унікальні підвісні машини типу К-355 для контакт­ного стикового зварювання рейок. На початку 80-х років завод розпочинає виготовлення напівавтоматів типу ПДГ-508 і стаціонарних рейкозварювальних машин К-190ПА. Залізничний напрям на межі тисячоріч стане ключовим у діяльності підприємства. Крім того, приблизно тоді ж — у 80-ті роки — освоєно випуск багатьох машин і пересувних комплексів для дугового автоматичного зварювання в стаціонарних і польових умовах неповоротних стиків труб діаметром від 529 до 1420 мм (ГДФ-1001, «Дуга», «Стик»), а також для контактного стикового зварювання труб діаметром від 59 до 325 мм (К-813, К-584, ТКУП-321). Із початком перебудови, яка висунула гасла конверсії та переорієнтації підприємств на потреби споживачів, освоюється виробництво й нарощуються обсяги виготовлення товарів побутового призначення.

Із 1987 року випускаються серії автоматів А-1406, А-1412, А-1416, АД-231, АД-320 для дугового зварювання й наплавлення під шаром флюсу й порошкових матеріалів, напівавтоматів ПДГ-516, ПДГ-603, ПДФ-502. Але головним напрямком, який і нині дозволяє заводу триматися на плаву, нарощуючи потужності, як і раніше залишаються автомати для зварювання рейок. Результатом правильно обраної політики розвитку заводу стало істотне зміцнення його позицій як на внутрішньому, так і на світовому ринку. КЗЕЗО стає найбільшим в Україні й СНД підприємством із розробки та виготовлення широкого спектра високоефективного зварювального обладнання.

Від поїздів до трамваїв

Із 1990 року директором підприємства обирають головного інженера заводу, академіка Академії інженерних наук, Героя України Ярослава Микитіна, який колись почав роботу на заводі з посади інженера з техніки безпеки, працював головним конструктором, а потім голов­ним інженером. Він розповідає про те, що являє собою його підприємство сьогодні.

— Наразі акціонерне товариство «КЗЕЗО» весь час розвивається й нарощує обсяги випуску товарної продукції, — говорить Ярослав Іванович. — Завод розташований на площі 255000 квадратних метрів, має стабільний колектив висококваліфікованих керівників, інженерів та робітників чисельністю 2100 чоловік. Наша сьогоднішня продукція відповідає світовому рівню. Підприємство випускає надсучасні комп’ютеризовані рейкозварювальні машини К-900А, К920 і К1000, а також машину К-924 для контактного стикового зварювання залізничних хрестовин із відповідними рейковими профілями. Оснащені мікропроцесорними системами керування й гідроапаратурою кращих європейських виробників, вони перевершують закордонні аналоги й уже знайшли своє місце на світовому ринку.

На території підприємства функціонують потужний санаторій-профілакторій, пункт охорони здоров’я, сучасна їдальня, кафе-бар, буфети. У кожному виробничому підрозділі є сауна. Працюють дві бази відпочинку, дитячий садок, весь час будується безкоштовне житло для працівників.

ВАТ «Каховський завод електрозварювального обладнання» за виробничими потужностями, темпами зростання обсягів вироб­ництва, чисельністю персоналу, технічним рівнем, надійністю та сервісним обслуговуванням — найбільше профільне підприємство в СНД. Поставки здійснюються в 78 країн світу. Тут упроваджена система управління якістю відповідно до ДСТУ ISO 9001-2001 і система менеджменту охорони праці й виробничої безпеки OHSAS 18001:2007. Стандарт серії OHSAS розроблений як загальноприйнятий еталон систем менеджменту виробничої безпеки, відповідно до якого могли б оцінюватися й сертифікуватися системи менеджменту учасників ринку. Його мета — досягнення максимального професіоналізму, компетенції й контрольованої, прогнозованої поведінки персоналу, який бере участь у виробничій діяльності або сфері послуг.

Продукцію каховських електрозварників змогли­ оцінити й жителі Києва. Коли ремонт лінії швидкісного трамвая занадто затягли, його вирішили активізувати за допомогою фахівців із Каховки. Разом із Мінським автомобільним заводом створили зварювальний комплекс, завдяки чому і уклали нове залізничне полотно для швидкісного трамвая в столиці України.

Зварювальний мобільний комплекс, поставлений Каховським заводом електрозварювального обладнання, призначений для контактного стикового зварювання рейок. Площа поперечного перерізу рейок — до 10000 мм2. Метал, що залишається на крайках виробів, після обробки знімається відразу після зварювання в польових умовах. Комплекс працює на автомобільному шасі МАЗ-630308-040. Перевага цієї комплектації — наявність комбінованого ходу для переміщення залізничною колією. Завдяки додатковим надставним колесам спереду та ззаду комплекс можна в найкоротший термін доставити на місце будівництва або ремонту залізниці. Кузов машини оснащений автономним дизель-генератором, зварювальною машиною, насосною станцією, шафою керування, є також гідрофікований підйомник і допоміжне обладнання.

Вироби каховського заводу мають попит і в Росії. Так, у Москві недавно успішно завершилися випробування підвісної рейкозварювальної машини К-922, виготовленої колективом КЗЕЗО. Новинку вперше застосують на Жовтневій залізниці, що з’єднує Москву із Санкт-Петербургом. Представник замовника — директор фірми АПАТЕК-Транс Віктор Семенов відзначив, що нова машина дозволить докорінно змінити технологію відновлення колій, уникнувши попереднього згинання рейок. Це на 30—50% ­підвищить продуктивність праці, скоротить перерви в русі поїздів і вдвічі зменшить чисельність ремонтних бри­гад. Так само настроєні й українські залізничники: державне підприємство матеріально-технічного забезпечення­ залізничного транспорту «Укр­залізничпостач» недавно обрало Каховський завод електрозварювального обладнання для поставки двох рейкозварювальних машин. Сума угоди — 27,89 млн грн.

Справа — за лізингом

— Шляхова техніка для будівництва залізниць, що випускається нами, використовуватиметься насамперед для потреб внутрішнього ринку, — веде далі Ярослав Іванович. — Зараз вітчизняні споживачі змушені закуповувати її за кордоном без належного сервісного обслуговування. Згодом підприємство планує налагодити експорт нової продукції. Основними напрямками розвитку ми бачимо освоєння інвестиційних проектів із розробки й виготовлення нової для заводу продукції — шляхової залізничної техніки; розробку та впровадження на виробництві серії блочно-модульного обладнання для дугових і плазмових процесів зварювання, створення нових технологій контактного стикового зварювання металопрокату, а також нових технологій контактного стикового зварювання труб для транспортування нафти й газу.

Україна володіє розвинутою транспортною мережею, яка включає 22,3 тис. км залізниць. Частка транспорту й зв’язку у валовому внутрішньому продукті України становить 12,1%, у вартості основних виробничих фондів — 14,8%. Головна проблема транспорту України — наростання його технічного й технологічного відставання, що зовсім не сприяє економічному розвитку країни, європейській інтеграції й може призвести до незадовільного рівня транспортного обслуговування.

Особливо яскраво недоліки української залізничної мережі виявилися в процесі підготовки до Євро-2012, коли було поставлене завдання підвищити швидкість руху поїздів, що в Україні в 2—3 рази нижче, ніж у країнах ЄС. Наслідок цього — у вітчизняних підприємств дуже висока частка транспортних витрат у собівартості продукції. Виявилося, що вирішити поставлене завдання неможливо без нового підходу до прокладання залізничних колій (і навіть при цьому впоратися в строк зовсім нереально). Це відзначено й у концепції «Будівництво та реконструкція залізничної мережі України для збільшення пропускної здатності та впровадження швидкісного руху поїздів», серед авторів якої — Ярослав ­Микитін і майже всі провідні фахівці галузі. Цю концепцію було допущено до конкурсу на здобуття Державної премії України в галузі науки і техніки в 2010 році. Не одержала ж вона нагороди лише через технічне непорозуміння. Ситуацію вчений секретар Комітету з Державних премій у галузі науки і техніки України й одночасно заступник голови цієї організації, кандидат технічних наук Вадим Стогній прокоментував так:

— Робота, подана Каховським заводом електрозварювального обладнання, була однією з кращих, і держава могла б нею заслужено пишатися. Відмовили їм у розгляді заявки, як не дивно, через те, що завод… недооцінив себе в тих матеріалах, які надіслали на здобуття премії. Вони вказали, що їхні рейки дозволять розвивати на наших залізницях швидкість до 160 км/год. Наша претензія полягає в тому, що для сучасних рейок потрібна набагато більша швидкість. І лише після цього вони пояснили: у заявці не навели реально можливу швидкість (до 300 км/год.) тому, що в нас немає рухомого складу для таких швидкостей. Хотів би відзначити, що 50 кілометрів надшвидкісної дороги за допомогою каховських електрозварників уже побудовано між станцією Долинською і Миколаєвом. Ця ділянка пройде повз недобудований КГЗКОР й значно скоротить шлях на південь України. Зараз готується до реконструкції більш значна ділянка дороги. На жаль, бракує грошей для подальших дій.

Сам Ярослав Микитін також згодний із тим, що українським залізницям важко буде оновлювати колії навіть у тих масштабах, які намічені для підготовки до Євро-2012. Утім, він уважає, що залізничники можуть знайти необхідний ресурс для модернізації, якщо надалі проводитимуть уже початі в галузі реформи і, закуповуючи нову техніку, активно використовуватимуть схеми фінансового лізингу.

— Завдяки надійності лізингових схем і наших комплексних зусиль ми створили великий завод, унікальну технологію виробництва шляхової техніки. Без лізингу Україна втратить провідного виробника в галузі. До такого досвіду довгим шляхом спроб і помилок ішов увесь світ, і ефективність лізингу доведена практикою, — говорить на прощання Ярослав Іванович.