Падіння шансів

Аварія українсько-російського Ан-148 серйозно ускладнить перспективи просування машини на ринку регіональних лайнерів.

Нові проекти українського літакобудування за високих технічних характеристик, відповідності світовим стандартам, затребуванос­ті й низької вартості не безпроблем торують собі шлях в життя. Це стосується і унікального військово-транс­­портного літака Ан-70 (який, до речі, уже одина­дцятий рік формально на озброєнні Збройних Сил України), і новітньої розробки в галузі цивільної авіації — регіонального пасажирського лайнера Ан-148, який на початку березня розбився під час випробувань.

«Стрілка» на пілота

Не найбільшого резонансу в українських ЗМІ дістала авіакатастрофа 5 березня, коли Ан-148 під час тестового польоту (уже 32-го) зник із радарів у російській Білгородській області після початку виконання стандартного завдання — зниження з 10 до 5 тис. метрів. Ця трагедія здатна серйозно вплинути на долю перспективного українського проекту.

Імовірною причиною аварії назвали вихід із ладу покажчика швидкості: екіпаж одержував дуже занижені дані, навантаження на системи літака стали критичними, і він почав просто розвалюватися в повітрі.

Представники Воронезького акціонерного літакобудівного товариства (ВАЛТ) відразу після події називали можливою причиною катастрофи збіг за часом декількох чинників і майже виключали варіант технічної несправності. В озвучених коментарях робився серйозний натяк на те, що фатальне перевантаження могли викликати помилки пілота з Мьянми, який нібито був у цей час за штурвалом (цей лайнер, зроблений воронезьким ВАЛТ на замовлення уряду Мьянми, мав на борту двох пілотів із цієї країни, які знайомилися з машиною).

Паралельно з «переведенням стрілок» на азіатського льотчика ще до закінчення розслідування росіяни не забули й про нас. У ЗМІ з’явилися коментарі анонімних представників ВАЛТ, мовляв, технічні проблеми з Ан-148 виникали й раніше, але російської частини будівництва літака це ніяк не стосувалося, і начебто причина аварії — неякісні комплектувальні з України. Нагадаємо, що ВАЛТ випускає Ан-148 разом із українським ДП «Антонов» із 2008-го (з минулого року більша частина їхнього виробництва перейшла в Росію), цього року було заплановано побудувати 9 літаків, а з 2013-го випускати по 24 машини на рік.

У небі тісно

Суть, однак, не в тому, хто сидів за штурвалом (у катастрофі загинули всі шість чоловік, які були на борту: два льотчики-випробувачі ВАЛТ, інженери, а також два пілоти ВПС Мьянми). І навіть не в тому, що в Мьянмі, яка раніше мала намір закупити цю машину, тепер напевно переглянуть своє рішення. А в тому, що подія­ сталася у відповідальний момент «поділу» ринку літаків із такими характеристиками, тобто призначених для регіональних або ближньомагістральних авіаліній­ довжиною до 5 тис. км і місткістю 30—100 пасажирів.

У тій же Росії Ан-148 називають прямим конкурентом російського Sukhoi Superjet 100, якого активно піарять його виробники на всіх світових авіасалонах. Дітище українського «Антонова» — потужний конкурент машині російського «Сухого»: вартість за каталогом Ан-148 у різних модифікаціях $22—25 млн, а Sukhoi Superjet 100 — $28,9 і вище. Крім того, і російський, і український проекти боротимуться на світовому ринку з машинами аналогічного класу виробництва бразильської компанії «Ембраер». Бразильці — серйозні конкуренти, якщо врахувати, що у світовому літако­будуванні «Ембраер» випе­­реджають тільки гіганти «Боїнг» і «Аеробус», а головний її суперник — канадська аерокосмічна компанія «Бомбардьє» — останнім часом трохи відстала.

Що ж до тенденцій ринку регіональних повітряних суден, тут необхідно зробити кілька зауважень. Малі літаки місткістю салону менше 100 пасажирів існували давно, але поява їх як класу датується початком 1990-х років. Це було спричинено тим, що до кінця 80-х на Заході почали відмовлятися від жорсткого­ відомчого регулювання у сфері авіаперевезень. Виник широкий попит на лайнери для регіональних перевезень порівняно невеликої кількості пасажирів. Потребу в реактивних машинах цього класу спричиняли також зміни в політиці авіакомпаній, які прагнули змістити частину пасажирів із магістральних перевезень на регіональні польоти для зниження витрат на їхнє забезпечення. До того ж застарілі гвинтові й турбогвинтові регіональні літаки вже не відповідал вимогам через низьку швидкість і велику витрату палива, що спричинило необхідність у «реактивній» заміні.

До середини 2000-х ринок цих літаків сформувався й обіцяв подальше зростання. Наприклад, до 2003 року в США дохід авіакомпаній від регіональних перевезень становив 10% від усіх доходів. Лише за 4 роки, із 2001 до 2005-го, парк цих машин зріс більш ніж на третину, вироблялося близько 250 лайнерів цього класу на рік. Однак у 2005-му підвищення цін на пальне різко знизило затребуваність таких машин.

Цікаво, що майже незмінними залишалися обсяги замовлень від військових на таку авіаційну техніку. Це зрозуміло: у той час як регіональні перевізники мали серйозні проблеми й значна частина з них збанкрутіла спочатку через зростання цін на пальне 2005 року, а потім унаслідок світової кризи в 2008-му, військово-повітряні сили різних країн, які були замовниками, таких труднощів переважно не мали. Правда, з 2008 року й дотепер, знов-таки під впливом кризи, військові бюджети багатьох країн­­ світу було скорочено. Але, за статистикою, інтерес ВПС до літаків цього класу зменшився несуттєво. Зацікавленість ВПС Мьянми в Ан-148 — яскраве тому підтвердження.

Сьогодні склалася ситуація, коли у жорсткій конкурентній боротьбі має остаточно оформитися ринок регіональних літаків. Разом із бразильськими та канадськими, а також українськими та російськими виробниками за нього боротимуться й компанії Китаю та Японії. Наприкінці року зі своїми машинами ARJ21 на ринок вийде розташована в Китаї COMAC, а наприкінці 2013-го — компанія Mitsubishi Heavy Industries із літаком MRJ.

Ставки високі: згідно із прогнозами, до нинішнього парку в 2,5 тис. літаків цього класу в найближчі 20 років авіакомпаніям світу буде потрібно ще від 4,5 до 6 тис. регіональних лайнерів. Реальна затребуваність може й перевищити прогнози: в умовах вражаючого економічного зростання в країнах з економікою, що розвивається, попит на ближньо­­­­магістральні літаки серйозно відчутний уже сьогодні. У той же час західні перевізники роблять ставку на регіональні лайнери в прагненні знизити обсяги магістральних перевезень і зменшити таким чином операційні витрати. Також у найближчій перспективі парк літаків цього класу потребуватиме відновлення.

Аналітики прогнозують перші потужні бої за місце на ринку вже найближчим часом. За пару днів до катастрофи Ан-148 рейтингове агентство Fitch Ratings поширило прогноз, відповідно до якого проведення першої комерційної поставки ще одного конкурента української машини — російського літака Super Jet 100 — означає утворення висококонкурентного сере­довища на ринку регіональних літаків. У результаті цієї боротьби з ринку зникне, як мінімум, один виробник, який з’явився на ньому раніше (хто саме — не повідомляється, але, за паралельними експертними оцінками, це може бути канадська «Бомбардьє»).

Підніжка на старті

Катастрофа Ан-148 відбулася в дуже напружений момент, особливо якщо врахувати й те, що до цієї машини «пристебнутий» і регіональний реактивний літак Ан-158 (модифікація Ан-148 із більшою місткістю салону), розрахований на транспортування 99 пасажирів на ближньомагістральних авіалініях довжиною до 5 тис. км. 20 липня минулого року на авіасалоні «Фарнборо» відбулося підписання контракту українського ДП «Антонов» із російською лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс Ко» на поставку двадцяти Ан-158: 10 твердих замовлень і 10 — опціон. Коментуючи контракт, генеральний директор «ІФК» Олександр Рубцов відзначив: «Ан-158 має добре майбутнє. Сьогодні в нас уже є замовлення на 10 таких літаків, а до кінця 2010 року ми плануємо збільшити їх кількість до 60. Що до його попередника — Ан-148, то за своєю конструкцією він ідеально підходить для експлуатації в Росії та за її межами». Загальна кількість замовлень на цей літак сьогодні — 130 машин.

Українські та російські виробники говорять, що аварія в Білгородській області не вплине на подальше дороблення та випуск цієї машини, але може серйозно позначитися, скажемо так, на стартових можливостях проекту Ан-148 (а разом із ним — і Ан-158, і Ан-168 — варіант літака Ан-148 з VIP-салоном) уже на самому початку конкурентної боротьби. А вона, як бачимо, обіцяє бути досить жорсткою.

Довідка «УТГ»

Україна має намір направити літак-амфібію «Бе-12» зі складу Сацької морської авіаційної бригади Військово-морських сил для участі з 2012 року у військово-морській опе­­рації Євросоюзу з боротьби з морськими піратами «Аталанта».

На зустрічі військових експертів ЄС і ВМС ЗС у Севастополі обговорювалося питання підготовки літака та його екіпажу до участі в цій операції. Зокрема, говорилося про обладнання літака сучасними засобами зв’язку та навігації, а також про всебічне логістичне забезпечення українських морських льотчиків.

Іноземні військові експерти також змогли ознайомитися з технічними­ та бойовими можливостями літаків «Бе-12», які перебувають на озброєнні Сацької морської авіаційної бригади.

Основне завдання операції «Аталанта» — конвоювання цивільних плавзасобів, які доставляють у Сомалі гуманітарну допомогу в рамках Всесвітньої продовольчої програми ООН, і суден, використовуваних миро­творчою місією ООН у Сомалі. Із листопада 2010 року в складі штабу працює представник України — офіцер командування ВМС ЗС.