Повітряний чемпіонат

Чотири аеропорти до Євро-2012 у нас будуть. А от що робити з іншими?

Під час міжнародного інвестиційного­ форуму «Інтеграція та партнерство» прем’єр-міністр Микола Азаров повідо­мив, що в рамках підготовки до Євро-2012 уряд планує здійснити декілька великих проектів, пов’язаних із будівництвом, у тому числі й спорудження сучасних аеропортів. «Уже в найближчі­ два роки Україна одержить кілька аеро­портів. Планів у нас багато, але вони потребують підтримки, насамперед бізнесу як найбільш ініціативної частини суспільства», — відзначив Азаров.

Футбольна готовність

Згодний з Азаровим і віце-прем’єр із питань підготовки до фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року Борис Колесніков, який заявив, що Україна виконала всі зобов’язання з підготовки до турніру. У тому числі й із аеропортів. За його словами, у Львові будується абсолютно новий термінал на 40 тис. кв.м і нова злітно-посадкова смуга 3,2 км завдовжки. У Донецьку зводиться аеропорт, другий у країні за площею — 55 тис. кв.м (у 2,5 раза більший за харківський і в 1,5 раза менший за бориспільський) зі смугою категорії 3Б, що дозволить приймати всі типи літаків.

Наприкінці серпня Президент України Віктор Янукович був присутній на відкритті нового термінала в Харкові. Його пропускна здатність — 2 млн пасажирів на рік, це вчетверо більше, ніж було раніше.

Підсумок на сьогодні: спорудження­ аеропортів у чотирьох українських міс­тах, які готуються до проведення турніру (Київ, Донецьк, Львів і Харків), йде на повну. Уведений у експлуатацію новий термінал F у Борисполі, а до кінця 2011 року побудують термінал D. Що ж до Донецька, то місцевий аеропорт, за словами того ж Бориса Колеснікова, буде солідніший від столичного: «Там смуга більш сучасна, ніж у Києві, де, попри добре покриття, не можуть сідати літаки А380. А в Донецьку — можуть».

На думку представників української влади, усі побудовані й відреставровані аеропорти повністю задовольнять потреби пасажирів під час проведення Євро-2012. До того ж ці об’єкти функціонуватимуть і після чемпіонату.

Але є тут і моменти, які не можуть не викликати декілька незручних запитань…

На плечах у держави

Насамперед про фінансування. Чемпіонат світу з футболу в ПАР може бути добрим прикладом. Міжнародний аеропорт Йоганнесбурга (утім, як і такі об’єкти в інших містах) реконструювали приватні компанії. При цьому під’їзні дороги, інфраструктура, навколишні землі й будинки належать державі, а внутрішні приміщення віддані інвесторам, які облаштували тут магазини, кафе, ресторани, салони. У підсумку аеропорт одержав інвестиції, держава — ультрасучасний об’єкт і податки, бізнесмени — прибуток.

У нас усе по-іншому. Ще поперед­ній уряд у контексті підготовки до Євро-2012 наприкінці лютого 2008-го схвалив концепцію розвитку аеропортів України до 2020 року, для реалізації якої необхідно $2,5 млрд. Пропонувалося закріпити їх виключно в держвласності, що означало фінансування робіт тільки за казенний кошт. У бюджеті-2008 було передбачено лише близько $200 млн на ці потреби. Тоді як реальні потреби для відновлення семи найважливіших регіональних аеро­портів країни, за попередніми оцінками Мінтрансзв’язку, — до $3,5 млрд.

Кабмін тоді виступив проти передачі в приватні руки злітно-посадкових смуг (ЗПС), систем безпеки та навігації, вимагаючи ухвалення спецзакону, який стимулює приватизацію тільки терміналів. У свою чергу Нацагентство з питань підготовки та проведення Євро-2012 стверджувало, що оперативне відновлення об’єктів можливе за умови, якщо ЗПС та інфраструктура належать одному приватному власникові. А в асоціації «Аеропорти України» говорили, що приватні компанії матимуть непогані прибутки завдя­ки обслуговуванню літаків і пасажирів, а державі доведеться весь час витрачати бюджетні кошти для утримання смуг. Мовляв, будь-яка схема приватизації неприйнятна, оскільки основ­ний інтерес бізнесу сконцентрований на земельних ресурсах поблизу аеропортів. Тому в приватизації зацікавлені 5—7 фінансово-промислових груп і олігархічних кланів, а також певні банки, які одержали ліцензію від Нацбанку на фінансування програми підготовки до Євро-2012.

Зрештою держава начебто взяла ці витрати на себе. І відразу спливли цифри, які, прямо скажемо, лякають. Незабаром після президентських виборів Віктор Янукович виступив із заявою про те, що у 2010 році на підготовку до чемпіонату Європи з футболу треба виділити 40 млрд грн. А у квітні Кабмін повідомив, що виділяє цього року 26 млрд грн для підготовки об’єктів інфраструктури.

На початку червня цифри щодо аеропортів «уточнили». Як повідомив Мін­транс, у 2010 році на підготовку аеро­портів передбачається фінансування з держбюджету в розмірі 5,1 млрд грн. За даними міністерства, із початку року в цілому на розвиток аеропортів, задіяних у підготовці до Євро, було виділено 834,5 млн грн. Знайти ці кошти було справою непростою. Ухвалили єдино можливе рішення — у будь-який спосіб залучати інвесторів.

У гонитві за інвестиціями

Vикола Азаров під час згаданого форуму «Інтеграція та партнерство» пообіцяв бізнесу сприяння в реалізації інвестиційних проектів. Але пообіцяти й зробити — не одне й те ж.­ Відзначимо: питання інвестицій порушувалося й за попереднього уряду, тільки реальних виходів, схоже, не шукали ні Тимошенко, ні Азаров.

Тим часом аналітики Національного інституту стратегічних досліджень провели аналіз фінансового аспекту підготовки до Євро-2012. Відповідні записки були надані першим особам держави. Експерти констатують: до основних стримувальних чинників слід зарахувати несприятливий інвестиційний клімат, кон’юнктуру зовнішніх фінансово-кредитних ринків, відсутність стимулювання реалізації проектів із боку держави. Крім того, виникли такі проблеми, як недостатній рівень техніко-економічного обґрунтування під час укладання окремих договорів, дублювання тих самих робіт і нецільове використання бюджетних коштів. А також небезпека порушення прав інвесторів.

Ті, хто хоче вкладати свої гроші в реконструкцію аеропортів, усе-таки знайшлися, принаймні на один — «Харків». Зацікавленою особою стала харківська група DCH. Завершення робіт аеродромної частини заплановано на кінець 2011 року, а закінчення будівництва тимчасового термінала, що забезпечуватиме прийом уболівальників під час пікового навантаження, — у квітні 2012 року. ТОВ «Нью Сістемс АМ», яке входить до структури DCH, підписало із владою міста договір оренди комплексу терміном на 49 років (так обійшли заборону на приватизацію об’єкта).

Але цей приклад — поодинокий. В інших випадках інвестори проявляють інтерес, але зовсім не завжди поспішають вкласти гроші через зазначені вище причини. І держава тягне це ярмо самостійно.

А що інші?

Очевидно, що за всіх наявних проблем чотири аеропорти, які обслуговуватимуть Євро-2012, хоч потроху, але упорядкують. Мимоволі постає запитання: а що з іншими? Адже не всім пощастило приймати турнір. В Україні налічується 34 діючих аеропорти (з яких 23 мають пункти пропуску через державний кордон), а 8 — стратегічних.

Кабмін запевняє, що після закінчення­ футбольного форуму дійдуть руки­ й до них. Почнуть із об’єктів в Одесі й Криму. Тим часом там не чекають на виконання урядових обіцянок, а намагаються знаходити інвесторів самостійно. І іноді це виходить. Наприклад, британська компанія Shanti Capitel має намір реалізувати проект будівництва міжнародного аеропорту в Севастополі на базі діючого «Бельбек». Він стане однією зі складових розвитку інфра­структури північної сторони міста. Розмір можливих інвестицій починатиметься з $200 млн.

Але в цілому  про прогрес годі й говорити, адже навіть окремих випадків мало, а повинна бути система. Як відзначають експерти, перед українськими аеропортами все частіше постає гостра необхідність модернізації інфраструктури — упровадження передових інформаційних технологій, підвищення якості обслуговування, а також відповідності міжнародним галузевим стандартам і конкуренції, що посилюється.

На розвиток вітчизняних аеропортів у найближчій перспективі повинні вплинути два процеси. Перший — уведення безвізового режиму між Україною та країнами ЄС. Другий — приєднання України вже наступного року до програми «Відкрите небо» (Open Sky), яка припускає рівноправні конкурентні умови для компаній різних країн. Це необхідно, відзначають в уряді, адже монополізація авіаринку в Україні призвела до того, що вартість квитків на відстань 100 км — 22 євро, у той час як у Німеччині — удвічі менше.

Усе це вимагає відповідності аеропортів міжнародним стандартам, а отже, реконструкції й дуже великих інвестицій. Фахівці впевнені:­ потрібний менеджмент, що ставити­меться до аеропортового комплексу як­ до комерційного підприємства, яке має давати прибуток. Для цього необхідне конкурентне середовище. Таким чином, визначаються два завдання — пере­орієнтація на приватного інвестора та створення оптимального механізму його відносин із державою.

Як би то не було, зрозуміло одне: розвиток аеропортів — це комплексна мета, і заходами «місцевого значення» її не вирішити. Її виконання вимагає масштабних заходів, які виходять далеко за межі сфери повітряних перевезень, — продуманого чіткого законодавства, гарантій прав приватного капіталу, боротьби з корупцією та ін. Інакше є великий ризик того, що Україна одержить чотири об’єкти, «підшаманених» до Євро-2012, а інші виживатимуть хто як зможе — самотужки…