«Цифрові» рейки
На залізницях стартувала модернізація систем убезпечення руху поїздів.
Заміна залізничної автоматики, телемеханіки та зв’язку неминуча. Cтара релейна апаратура фізично застаріла. До того ж із галузі масово звільняються фахівці, які її свого часу встановлювали й знають як свої п’ять пальців. Нове ж покоління звикло мати справу з «цифрою». Зараз пост поїзного диспетчера зовні мало чим відрізняється від робочого місця звичайного офісного менеджера — той же монітор і «мишка».
Робота складної й багаторівневої системи цифрової безпеки (СЦБ) не така помітна, як, скажімо, локомотивів. Але саме з її допомогою відбувається керування рухом і підтримка безпеки всього перевізного процесу. СЦБ не дозволяють потягам їздити небезпечними маршрутами, забезпечують відповідні інтервали між ними й багато чого іншого. У рамках СЦБ залізничні станції обладнані системами централізації, які контролюють стрілки та світлофори, перегони мають прилади автоматичного блокування, а переїзди — автоматичну переїзну сигналізацію.
Мікропроцесорна диспетчерська централізація
Мікропроцесорну техніку почали застосовувати на залізницях ще в 70-х роках. Перша така система була створена у Швеції на станції Ґетеборг. У ній замість рейкових ланцюгів використовувався принцип рахунку осей рухомого складу. У нас розроблення та впровадження такої апаратури почалося порівняно недавно — у 2000-х роках. Основна перевага цих систем у порівнянні з релейними — підвищення ступеня безпеки руху за рахунок багатоканальної резервованої структури під управлінням комп’ютерів.
За інформацією головного управління автоматики, телемеханіки та зв’язку «Укрзалізниці», зараз на коліях країни системами релейно-процесорної централізації обладнані 6 станцій загальною кількістю стрілок 488. Ведеться їхній монтаж ще в декількох пунктах. Крім того, у лютому на одній із ділянок Львівської залізниці уведена в дослідну експлуатацію перша в Україні мікропроцесорна система електричної централізації типу ESB. Її для нас виготовила словацька фірма «Betamont — ES s.r.o.», а Львівський проектно-дослідний інститут залізничного транспорту адаптував закордонну техніку до вітчизняних об’єктів управління.
Поза увагою не залишаються й перегінні пристрої автоматичного блокування та переїзної автоматики. Під час будівництва та модернізації фізично зношених агрегатів уводяться в експлуатацію нові системи блокування з тональними рейковими колами й централізованим розміщенням обладнання у станційних релейних будівлях. Сучасна система забезпечує додатковий рівень безпеки руху за рахунок відстеження рухомих одиниць. Вона захищена від втручання сторонніх осіб, а також має декілька економічних і експлуатаційних переваг.
Залізничний «Каскад»
Однак автоматизація процесу управління на полігоні (ділянці, напрямку) неможлива без диспетчерської централізації та контролю. Для цього з 2001 року на залізницях України впроваджується сучасна вітчизняна мікропроцесорна система «Каскад». Нею вже обладнано понад 210 станцій і 2 тис. км перегонів на основних напрямках. Новинка апробована в Криворізькій і Дебальцевській дирекціях залізничних перевезень.
«Каскад» є основою створення єдиних центрів управління рухом поїздів і за технічними та експлуатаційними показниками не поступається кращим закордонним аналогам. Він дозволяє оптимально організувати перевізний процес, скоротити строки доставки вантажів і підвищити безпеку руху потягів. Крім цього, дає можливість прогнозувати ситуацію, дозволяючи розрахувати оптимальний варіант перевезення вантажів і пасажирів на підставі найрізноманітніших даних. Наприклад, поїзного стану поточного часу, нормативного графіка, характеристик локомотивів на ділянці, даних сервера глобальних поїзних потоків, спеціалізації шляхів станцій, профілю колії на перегоні, технологічних нормативів часу, припустимих швидкостей руху та обмежень.
Система контролю нагрівання букс
Ще одне завдання — контроль стану буксових вузлів рухомого складу. І тут морально застарілі прилади контролю типу ПОНАБ і ДИСК замінили сучасні системи: вітчизняного виробництва — АСДК-Б (виготовляються на малинському заводі «Прожектор») і російського — КТСМ-1Д. За своїми технологічними характеристиками система від «Прожектора» відповідає кращим європейським аналогам.
Телекомунікація та зв’язок
У цій сфері модернізація також не стоїть на місці: на зміну аналоговим системам зв’язку приходять цифрові — оперативно-технологічний зв’язок, магістральні та дорожні канали транспортної мережі. Все це має задовольнити потребу в цифрових каналах систем інформатизації залізничного транспорту України. За останні 6 років побудовані й уведені в експлуатацію понад 5 тис. км таких магістральних ліній із застосуванням волоконно-оптичних кабелів.
«Цифрові» рейки
На залізницях стартувала модернізація систем убезпечення руху поїздів
Дмитро КОНОВАЛОВ
Заміна залізничної автоматики, телемеханіки та зв’язку неминуча. Cтара релейна апаратура фізично застаріла. До того ж із галузі масово звільняються фахівці, які її свого часу встановлювали й знають як свої п’ять пальців. Нове ж покоління звикло мати справу з «цифрою». Зараз пост поїзного диспетчера зовні мало чим відрізняється від робочого місця звичайного офісного менеджера — той же монітор і «мишка».
Робота складної й багаторівневої системи цифрової безпеки (СЦБ) не така помітна, як, скажімо, локомотивів. Але саме з її допомогою відбувається керування рухом і підтримка безпеки всього перевізного процесу. СЦБ не дозволяють потягам їздити небезпечними маршрутами, забезпечують відповідні інтервали між ними й багато чого іншого. У рамках СЦБ залізничні станції обладнані системами централізації, які контролюють стрілки та світлофори, перегони мають прилади автоматичного блокування, а переїзди — автоматичну переїзну сигналізацію.
Мікропроцесорна диспетчерська централізація
Мікропроцесорну техніку почали застосовувати на залізницях ще в 70-х роках. Перша така система була створена у Швеції на станції Ґетеборг. У ній замість рейкових ланцюгів використовувався принцип рахунку осей рухомого складу. У нас розроблення та впровадження такої апаратури почалося порівняно недавно — у 2000-х роках. Основна перевага цих систем у порівнянні з релейними — підвищення ступеня безпеки руху за рахунок багатоканальної резервованої структури під управлінням комп’ютерів.
За інформацією головного управління автоматики, телемеханіки та зв’язку «Укрзалізниці», зараз на коліях країни системами релейно-процесорної централізації обладнані 6 станцій загальною кількістю стрілок 488. Ведеться їхній монтаж ще в декількох пунктах. Крім того, у лютому на одній із ділянок Львівської залізниці уведена в дослідну експлуатацію перша в Україні мікропроцесорна система електричної централізації типу ESB. Її для нас виготовила словацька фірма «Betamont — ES s.r.o.», а Львівський проектно-дослідний інститут залізничного транспорту адаптував закордонну техніку до вітчизняних об’єктів управління.
Поза увагою не залишаються й перегінні пристрої автоматичного блокування та переїзної автоматики. Під час будівництва та модернізації фізично зношених агрегатів уводяться в експлуатацію нові системи блокування з тональними рейковими колами й централізованим розміщенням обладнання у станційних релейних будівлях. Сучасна система забезпечує додатковий рівень безпеки руху за рахунок відстеження рухомих одиниць. Вона захищена від втручання сторонніх осіб, а також має декілька економічних і експлуатаційних переваг.
Залізничний «Каскад»
Однак автоматизація процесу управління на полігоні (ділянці, напрямку) неможлива без диспетчерської централізації та контролю. Для цього з 2001 року на залізницях України впроваджується сучасна вітчизняна мікропроцесорна система «Каскад». Нею вже обладнано понад 210 станцій і 2 тис. км перегонів на основних напрямках. Новинка апробована в Криворізькій і Дебальцевській дирекціях залізничних перевезень.
«Каскад» є основою створення єдиних центрів управління рухом поїздів і за технічними та експлуатаційними показниками не поступається кращим закордонним аналогам. Він дозволяє оптимально організувати перевізний процес, скоротити строки доставки вантажів і підвищити безпеку руху потягів. Крім цього, дає можливість прогнозувати ситуацію, дозволяючи розрахувати оптимальний варіант перевезення вантажів і пасажирів на підставі найрізноманітніших даних. Наприклад, поїзного стану поточного часу, нормативного графіка, характеристик локомотивів на ділянці, даних сервера глобальних поїзних потоків, спеціалізації шляхів станцій, профілю колії на перегоні, технологічних нормативів часу, припустимих швидкостей руху та обмежень.
Система контролю нагрівання букс
Ще одне завдання — контроль стану буксових вузлів рухомого складу. І тут морально застарілі прилади контролю типу ПОНАБ і ДИСК замінили сучасні системи: вітчизняного виробництва — АСДК-Б (виготовляються на малинському заводі «Прожектор») і російського — КТСМ-1Д. За своїми технологічними характеристиками система від «Прожектора» відповідає кращим європейським аналогам.
Телекомунікація та зв’язок
У цій сфері модернізація також не стоїть на місці: на зміну аналоговим системам зв’язку приходять цифрові — оперативно-технологічний зв’язок, магістральні та дорожні канали транспортної мережі. Все це має задовольнити потребу в цифрових каналах систем інформатизації залізничного транспорту України. За останні 6 років побудовані й уведені в експлуатацію понад 5 тис. км таких магістральних ліній із застосуванням волоконно-оптичних кабелів.
