Крісло для машиніста
«Укрзалізниця» планує зробити більш комфортабельними кабіни магістральних електровозів. Поки тільки чотирьох із них…
Після впровадження практики «довгих плечей» (більшої тривалості робочого дня) питання комфортабельності кабін локомотивів набуло особливої актуальності. Машиністи почали проводити по 10—12 годин у замкнутому й досить тісному просторі, де влітку спека до 50°С. Проблема мінімальних вигод вирішена в моделях нових тепловозів і електровозів, але їх у загальному парку локомотивів дуже мало.
Грошей на відновлення тягових поїздів у вітчизняного залізничного монополіста, звичайно, немає. Тому було вирішено модернізувати під час капремонту хоча б невелику частину кабін старих машин. Вибір припав на електровози постійного струму серії ВЛ10 і ВЛ11, зроблені тбіліським заводом.
Треба сказати, що це питання порушувалося ще три роки тому на всеукраїнському з’їзді машиністів. Пункт про необхідність модернізації кабін був внесений у резолюцію й увесь цей час залишався тільки на папері. А недавно керівництво «Укрзалізниці» внесло у фінансовий план галузі на 2011 рік витрати на реконструкцію робочих місць машиністів електровозів цих серій. Монтажні й проектно-дослідні роботи доручені Львівському локомотиворемонтному заводу й Полтавському проектно-конструкторському технічному бюро. За основу взято наробітки дніпропетровської науково-виробничої фірми МДС, яка спеціалізується на розробленні та виробництві пультів управління та модульних кабін локомотивів.
Пам’ятаючи про ГОСТи
Це рішення було продиктоване не тільки фізичним зношенням електровозів. Кабіни машин за багатьма технічними характеристиками уже не відповідають новим ГОСТам. Так, за теперішніми стандартами внутрішні габарити «командирської рубки» поїзда значно більші — крісло машиніста має повертатися на 360 градусів.
Звичайно, розширити «життєвий простір» локомотивних бригад у старих електровозах неможливо. Однак зробити його просторішим за рахунок принципово нових і компактних приладів управління цілком реально. Інженери запропонували використовувати замість громіздкого контролера, який займає багато місця, уніфікований пульт управління. Розробники також обіцяють бортову систему діагностики, що дає можливість машиністові перевіряти технічний стан локомотива, не виходячи з кабіни. Усі необхідні дані виводитимуться на монітор, установлений на робочому місці. Швидкостемір та інші контрольно-вимірювальні прилади стануть електронними, що зекономить чимало місця. Відповідна інформація записуватиметься в цифровому вигляді на електронні носії. Усе це спричинить заміну всіх ланцюгів управління. Тобто така модернізація можлива тільки у разі капітального ремонту локомотивів. А такі процедури коштують досить дорого.
Крім того, технічне вдосконалення передбачає й нововведення — суто для поліпшення умов роботи машиніста й помічника. У них буде комфортабельне крісло, кондиціонер і навіть красиве оздоблення кабіни із сучасних матеріалів.
Таким чином, локомотивне господарство одержить електровози, у яких умови праці бригад наближені до європейських стандартів. Це має позитивно позначитися на безпеці руху. Однак поки йдеться про дослідну партію машин, кабіни яких планується переобладнати. Залізничне відомство зараз має у своєму розпорядженні кошти для реконструкції лише чотирьох локомотивів. До того ж нові кабіни вони одержать лише за умови затвердження Кабінетом Міністрів фінансового плану «Укрзалізниці» на 2011 рік без урізання витрат на капітальний ремонт тягових поїздів.
Неприємні дрібниці
Зараз електровози вищезгаданих серій експлуатуються переважно в чотирьох локомотивних депо: Мукачеве, Мелітополь, Львів-Захід і Куп’янськ. Здебільшого їх використовують для вантажних перевезень на електрифікованих ділянках із постійним струмом. Машиністи вигоди ВЛ 11-х оцінюють досить невисоко, хоча про інші їхні характеристики відгуки непогані.
Що ж до передбачуваних змін систем управління поїздом, то машиністи не завжди схвалюють мікропроцесорну техніку. Вона, як правило, скорочує свободу «технічної самодіяльності» залізничників. Також досвід експлуатації бортових комп’ютерів на локомотивах ДС-3 показав, що вони можуть тимчасово виходити з ладу, якщо є так звані вставки — ділянки контактної мережі, у яких немає напруги. Іноді в такі моменти комп’ютер, не одержуючи живлення, перезавантажується, ускладнюючи управління машиною. Очевидно, що цю несправність легко виправити: досить оснастити систему безперебійним джерелом електроенергії. Модернізація такої невеликої кількості локомотивів, звичайно, не зможе повністю вирішити проблему комфортних умов праці бригад. Адже, приміром, в одному тільки Мелітополі налічується 20 електровозів ВЛ11… Проте плани «Укрзалізниці» можна вважати знаковими. Оскільки вперше модернізація поїздів проводиться в тій сфері, яка безпосередньо стосується життєвих інтересів машиністів.
