Аукціон небаченої безкорисливості
Новим-старим власником «Луганськтепловозу» став російський «Трансмашхолдинг» за, м’яко кажучи, дивних обставин.
Отже, це сталося — ще один із найбільших українських промислових актів потрапив до рук російському бізнесу. Фонд державного майна вкотре приватизував виробника тепловозів і дизель-поїздів — «Луганськтепловоз». Торги були швидкими, а результат передбачуваним: новим власником став Брянський машинобудівний завод, підконтрольний «Трансмашхолдингу». А «найкраще» те, що після одержання грошей держава ще й залишиться винна близько $6 млн попередньому власникові. Пригадується народне «кінчайте, тату, торгувати, бо німа вже чим здачі давати…»
У 2007 році «Луганськтепловоз» уже продавали — насилу й із скандалом і тому ж «Трансмашхолдингу». Стартову вартість — 76% акцій у 292 мільйона — на торгах підвищили аж на 500 тисяч. Суму, зрозуміло, вважають недостатньою, плюс серйозні розбирайлівки між тодішньою головою ФДМ Валентиною Семенюк-Самсоненко та урядом. Через рік перемогу росіян скасували. Правда, гроші назад повернути «забули».
Безкрокова стратегія
Зараз теж не обійшлося без скандалів і політики. Почалося з того, що до торгів не допустили компанію «Мантара Холдинг», яку пов’язують з Ігорем Коломойським, що, природно, дало привід опозиції заявити про змову та несумлінну конкуренцію. Світові лідери галузі — німецький Siemens і французька Alstom, які спочатку натякали на зацікавленість, від участі в купівлі підприємства чемно відмовилися, причому французи пояснили це небажанням переходити дорогу росіянам. У підсумку залишилося тільки два претенденти. Із першим усе зрозуміло — це російський «Трансмашхолдинг», який давно нерівно дихає до «Луганськтепловозу» А от другий — дещо екзотичний: НВО ім. Фрунзе, яке входить до групи «Енергетичний стандарт», контрольованої українсько-російським бізнесменом Костянтином Григорішиним. Чому екзотичний? Та тому, що НВО випускає що завгодно, та тільки не поїзди.
А в умовах конкурсу було чітко прописано: «допускаються компанії, які не менше трьох років роблять залізничні локомотиви (електровози, тепловози) та електропоїзди або комплектувальні до них або використовують залізничні локомотиви (електровози, тепловози) та електропоїзди у своїй діяльності». Останній пункт дещо дивує, оскільки простіше назвати тих, хто поїзди взагалі не використовує.
Ще майбутній власник повинен за перше півріччя володіння активом «виплатити заборгованість із заробітної плати та соціальних платежів. Також він повинен не допускати нової простроченої заборгованості із зарплати й підвищувати її з урахуванням інфляційних процесів». Знову ж остання умова нагадує відомий вислів «Світу—мир!», адже такі добрі наміри зовсім не завжди здійсненні на практиці.
Коротше кажучи, «Луганськтепловоз» продали, і дуже оперативно. За задумом організаторів аукціону, після оголошення стартової ціни в 400 млн грн сторони повинні були самозабутньо торгуватися, навипередки підвищуючи пропозицію по 4 мільйони за крок. На ділі вийшло сумно: НВО ім. Фрунзе озвучило готовність сплатити стартову вартість, росіяни ж елегантно пообіцяли 410. Продано!
Цілковита «доларизація»
Змушує здивовано округлити очі нюанс продажу, викликаний сумнозвісним падінням курсу гривні щодо долара. Після скасування продажу «Луганськтепловозу» в 2008 році «Трансмашхолдинг» гроші відсудив, але виплатити їх треба згідно з тодішньою вартістю української валюти. А 292 млн грн по 5 за долар — це більше, ніж 410 по 8… От і виходить, що держава ще й винна покупцеві близько $6 млн. Утім, за словами голови Фонду держмайна Олександра Рябченка, за законом сума компенсації попередньому власникові не повинна перевищувати суму, виторгувану після повторного продажу. Тобто в бюджеті залишаться кревні шість мільйонів у.о. Проте вдячний покупець із радощів може й не вимагати їх назад. Головне — завод.
Від де-факто до де-юре
Зрозуміло, після оголошення результатів торгів потоком пішли коментарі. Від банального «я ж казав (ла)» до обвинувачень у здачі національних інтересів. Колишній голова ФДМ Олександр Бондар і зовсім не добирав слів: «Це справжнісінька профанація, а не конкурс. Просто гидко на це дивитися».
Цікаво було вислухати позицію Валентини Семенюк-Самсоненко, яка під час перебування на посаді голови Фонду держмайна героїчно боролася — інших слів не добереш — на арені приватизації ключових підприємств. Зараз вона, схоже, навіть задоволена нинішнім продажем, відверто натякаючи, що за її головування було краще. Мовляв, і за грошима програли, і завод більше року в підвішеному стані був, і «з умов нинішнього конкурсу були викреслені 500 мільйонів інвестицій, передбачені умовами конкурсу 2007 року». І вердикт: «Луганськтепловоз» не можна було продати дорожче, ніж його продали. Фактично він і потрібний тільки «Трансмашхолдингу», тому такий і результат. Він не потрібний ані нашим компаніям, ані закордонним». Правда, нинішній голова ФДМ Олександр Рябченко зізнався, що хотів виторгувати не менше 500 млн, та не вийшло.
Давайте розберемося. З одного боку, луганський завод — це неабиякий головний біль для нового власника. Невирішені соціальні проблеми, борг у 26 млн грн, зношення основних фондів виробництва — до 70%. Та й працює він нині ледь на п’яту частину запланованих потужностей. Додайте до цього особливості приватизації по-українськи в стилі «перемогли в конкурсі — завод відібрали — грошей не повернули».
З іншого боку, підприємство велике, із традиціями та унікальною продукцією — недорогою та надійною технікою. У масштабах України — монополіст, якщо взяти СНД — один із ключових активів галузі. Останнім часом потроху спинається на ноги, багато в чому завдяки співробітництву з тими ж росіянами. Наприклад, на цей рік заплановане виготовлення 20 локомотивів для «Російських залізниць». Є і інші покупці: наприкінці минулого року бажання придбати 15 поїздів висловила Монголія. Багато це чи мало? Вартість серійного двосекційного локомотива від «Луганськтепловозу» — 25 млн грн. Тобто якісь гроші заробляти можна й зараз.
Однак відкинувши сантименти, слід визнати: єдиним покупцем продукції заводу торік були росіяни, а двигуни на луганських поїздах — виробництва того ж «Трансмашхолдингу». Залежність цілковита, можна навіть сказати, що «Луганськтепловоз» і так належав нинішньому власникові, який на торгах лише юридично оформив статус-кво. Тому й вернули носа від українського активу іноземці. А що вдієш? Приходь, розгрібай купу проблем, а потім починай усе з нуля…
«Здається мені, добродії, це була комедія»
Виходить, усе правильно й завод потрапив у потрібні руки? Можливо, але знову ж дуже бентежать і ціна, і обставини покупки. На думку декількох експертів, «Луганськтепловоз» проданий рівно вдвічі дешевше від справжньої ціни. Арифметика тут проста: ринкова вартість акцій підприємства — на рівні 4,8 гривні, а ціна продажу — 2,46. Безкорисливо якось виходить, дійсно королівський жест для інвестора від імені України. Добре, ціну просто так не піднімеш, інвестора треба чимось зацікавити. У першу чергу бонусами — податковими пільгами або гарантованим держзамовленням, наприклад. І, звичайно, зубастим конкурентом, який мріє перехопити завод. Де взяти конкурентів? Знайти й зацікавити?
Що ми бачимо в нашому випадку? Ніхто навіть не зображував спроб затягти в Луганськ когось із гігантів світового локомотивобудування, щоб всіма правдами й неправдами вмовити тих купити завод і модернізувати виробництво. Єдиний «зубастий конкурент» «Трансмашхолдингу», до того ж український, був банально відчеплений від торгів, мовляв, документи оформили не так і запізно. Один із двох учасників аукціону мляво пропонує мінімальну ціну, ніби зображуючи боротьбу, і відразу спокійно здається. У підсумку підприємство продається вдвічі дешевше від справжньої вартості.
Ці факти змушують нас вибирати між поганим і дуже поганим припущеннями. Або це комедія, тобто змова із трагічною для держбюджету кінцівкою, або ж Фонд держмайна та численні контори із залучення інвестицій в Україну працюють просто провально, інакше кажучи, не працюють узагалі. Що виберемо? А завод вже продано, якщо, звичайно, його хто-небудь знову не забере…
Довідка «УТГ»
Луганський тепловозобудівний завод — заснований 1896 року як паровозобудівний завод. Випускає тепловози з 1956 року.
Майже всі вантажні магістральні перевезення на неелектрифікованих ділянках залізниці СНД здійснюються луганськими локомотивами.
За останні кілька десятків років створено й побудовано понад 40 типів і модифікацій маневрових, вантажних магістральних і пасажирських тепловозів потужністю від 1471 до 4411 кВт у секції. Загалом підприємством виготовлено й поставлено понад 44000 тепловозів, у т.ч. понад 4000 локомотивів потужністю від 1020 до 2941 кВт у 11 країн Європи, Азії, Африки та Латинської Америки.
Крім рейкових транспортних засобів освоєне виробництво інших видів продукції: поворотного круга для рухомого складу, гірничо-шахтного обладнання (конвеєра шахтного скребкового, вагонетки, тягового привода для шахтних електровозів, колісних пар); плавальних транспортних інженерних машин для забезпечення водних переправ; сільськогосподарського обладнання, споживчих товарів.
«Трансмашхолдинг» — найбільша в Росії компанія в галузі виробництва транспортного машинобудування, підприємства якої випускають 98% російських електровозів, 77% тепловозів, 92% пасажирських вагонів, 85% електропоїздів.
