Два крила авіапромів

Опинившись по різний бік кордонів (територіального, політичного, економічного), авіабудівники України та Росії обрали для себе найважливішим пріоритетом зміцнення ділових контактів і роботу в кооперації.

На базі ВАТ «Мотор Січ» (м. Запоріжжя) відбулося 30-те засідання Міждержавної координаційної ради з авіаційного двигунобудування, у якому взяли участь понад 70 керівників і провідних фахівців майже всіх підприємств авіапромів України та Росії.

Рада зосередила увагу на питаннях реанімації проекту Ан-70 і можливостях застосування модернізованої версії двигуна Д-27 для інших літальних апаратів. Визначено плани зі створення нового двигуна для літака МС-21, який зараз розробляється в Росії, а також вертолітних двигунів.

Утім, засідання МКС — не тільки широкомасштабна технічна нарада. Це ще й ефективний інструмент керування для Мінпромполітики України та Мінторгпрому Росії, який можна й треба використовувати для допомоги у виконанні ухвалених міжурядових угод, координації дій учасників міжнародної кооперації з виробництва моторів, агрегатів, верстатів, металопрокату.

Політ над митницею

Річ у тім, що міжурядові угоди про виробничу кооперацію в авіабудуванні не завжди відповідають законодавчим актам і внутрішньовідомчим правилам. Це негативно позначається на взаєминах авіакооператорів і призводить до різних проблем. Приміром, досі не врегульовані питання, пов’язані з поставками запасних частин на «закордонну» територію.

— Ми працюємо за міжурядовою згодою, яка передбачає затвердження щорічних переліків взаємоввізних товарів, на підставі яких відбувається товарообмін між підприємствами та учасниками кооперації, — сказав заступник голови правління — директор із зовнішньоекономічної діяльності ­ВАТ «Дніпропетровський агрегатний завод» Віктор Захарченко.­ — У результаті агрегати, які поставляються десятиліттями на одну й ту ж машину, повинні щороку проходити одну й ту ж експертизу в інститутах наших країн, за що доводиться платити чималі гроші. Це непотрібна й невиправдана процедура. Агрегат повинен поставлятися стільки часу, скільки випускається двигун або літальний апарат. Проводити нову експертизу є сенс тільки у випадку зміни умов його застосування або виходу на ринок нового агрегату.

Критично оцінив чинні митні правила президент ВАТ «Мотор Січ» — голова ради директорів В’ячеслав Богуслаєв. Зволікання з ухваленням переліків взаємоввізних товарів (замість січня вони затверджуються от уже два роки поспіль у березні), постійне зволікання з оформленням різних дозвільних документів на провезення запасних частин, необхідних для ремонту двигуна за місцем експлуатації літака, призводить не тільки до гаяння часу та порушення договірних зобов’язань, а й до величезних збитків компанії — власниці літака й заводу-виробника.

«Мотор Січ» має намір­ вийти із цією проблемою­ на рівень Міністерства торгівлі й промисловості РФ.­ На думку ­В. Богуслаєва, Росія та Україна повинні ввести таку норму проходження митниці, яка дозволяла б навіть льотчикові перевозити необхідні для ремонту запчастини за наявності документів із грифом «літак на землі».

Більше прав має бути й у співробітників офіційних представництв підприємств, корпорацій або союзів, які працюють за кордоном. У чому проблема? Де-юре українські представництва на території РФ не є й не можуть бути учасниками оборонно-промислового комплексу Росії. Здавалося б, нічого дивного й страшного. Але ця обставина рік у рік стає формальною підставою для відмови українським представництвам в одержанні дозволів із боку Міністерства промисловості і торгівлі РФ на право поставки української авіапродукції. Зрештою бюрократичні перешкоди долають, але на це йде щороку по 2—3 місяці. Гаяти стільки часу, на думку українських постачальників, — завелика розкіш. Тому вони запропонували зареєструвати в міністерствах України та Росії відповідні представництва й надати їм права, які дозволяють діяти на території інших держав на законних підставах.

Позбутися конкурентів

Порівнюючи два основних напрями в авіабудуванні — створення двигунів і будівництво літаків — фахівці вказують на багато відмінностей у організаційних підходах, кадрових рішеннях, економічній стратегії. Багато з них вочевидь не на користь авіабудівників. Зокрема, генеральний директор державного авіаційного виробничого підприємства «Харківський авіаційний завод»­ Анатолій­ Мялиця на нараді в Запоріжжі заявив, що в двигунобудівників обох держав все-таки є певний лад, вони вже втридцяте обговорюють проблеми двигунобудування­ й домог­лися прогресу в цьому ­напрямку.

— Ми ж, літакобудівники, розбрелися по своїх «квартирах», — констатував А. Мялиця. — Забули, що літак — це «конгломерат», де все стикується. За часів союзного Міністерства авіаційної промисловості ми підходили до вирішення спільних завдань набагато принциповіше. Довго сперечалися, які обсяги хто й де повинен мати. Заздалегідь думали про те, як вигідніше продати літак, за рахунок чого знизити його кінцеву ціну, щоб бути конкурентоспроможними на ринку.

На думку Анатолія Мялиці, останнім часом утриматися у своїй ніші, а тим більше вийти на нові позиції стає усе важче — конкуренти починають доганяти й випереджати українських і російських авіабудівників. Можливо, тому, що нашим авіапромам не вистачає послідовності, чіткості й принциповості в роботі. Почати можна з найпростішого: прорахувати, скільки і яких літаків не вистачає на внутрішніх лініях у Росії та Україні, розробити спільну програму й розпочати виробництво машин, на які однозначно є й буде великий попит.

Найперспективнішою, за словами Анатолія Костянтиновича, сьогодні є модель Ан-140 із двигунами ТВ3-117 ВМА-СБМ1, які випускають у Харкові та ­Самарі. Всьому Заураллю потрібен саме такий літак з огляду на його пристосованість до суворих умов експлуатації: за мінус 50 уся техніка зупиняється, а він — літає.

До того ж показник паливної ефективності в нього не гірше, ніж у бразильського «Ембрайєра». Тож треба терміново об’єднувати зусилля, щоб наситити «Анами» власний ринок і не пустити на нього конкурентів.

Правда, наразі щодо Ан-140 є декілька питань, які стосуються тривалості ресурсу безремонтної експлуатації. Поки тут — різнобій за окремими складовими. Одне підприємство гарантує на свій вузол ресурс у 6 тисяч годин, інше — у 3 тисячі. Ці показники необхідно, на думку літакобудівників, привести до спільного знаменника. Тільки тоді нова машина матиме стовідсоткову можливість успішно конкурувати на ринку.

Нагальним є питання ціноутворення. Кілька підприємств — учасників міжнародної кооперації довільно, без жодних на те причин збільшують ціни на свою продукцію у 2—3 рази й ставлять своїх партнерів уже перед фактом. Тому на нараді МКС цілком виправданою була пропозиція про вироблення єдиної цінової політики, яка враховує інтереси виробників обох країн. Інакше зміст і значення кооперації можуть розчинитися в спробах дістати миттєву вигоду за рахунок утиснення інтересів галузі в цілому.

Передусім – питання фінансів

Нестача фінансування — на першому місці серед найсерйозніших проблем, які заважають розвитку авіапромів двох держав. Мало того, що моторобудівники й літакобудівники позбавлені належної уваги з боку державних органів влади (в Україні більша частина підприємств авіапрому взагалі не фінансується з держбюджету), та ще й доводиться класти на ті самі плечі все фінансово-кредитне навантаження.

— Щоб зробити двигуни, ми повинні взяти під них кредити. Потім віддати їх заводу—виробнику літака, який завершить свою частину роботи через 3—4 місяці, — деталізував президент ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. — Потім треба чекати ще 3 місяці, коли літак продадуть, і 2 місяці, поки гроші пройдуть через банківську систему. У результаті ми одержуємо гроші за свій двигун тільки через 6—8 місяців після того, як віддали його.

Тим часом у світовій практиці заведено працювати за правилами 50х50, коли учасники виробничого процесу вкладають у майбутню машину по 50% коштів. Таку норму цілком можливо узаконити й у взаєминах учасників українсько-російської кооперації в літакобудуванні. Інакше декільком проектам може й уже загрожує зрив.

Так, цього року «Мотор Січ» має поставити на федеральне державне унітарне підприємство «Московське машинобудівне виробниче підприємство «Салют» 46 двигунів АІ-222-25 для російського навчально-бойового літака Як-130. Партнери з програми не дали ані копійки авансу, а запоріжці змогли знайти кошти на виготовлення тільки 19 двигунів.

На думку В. Богуслаєва, представникам українських і російських підприємств треба зібратися в Міністерстві промисловості і торгівлі РФ, запросити туди осіб, відповідальних за проекти з виробництва різних літальних апаратів для Міноборони РФ і декількох держав ближнього й далекого зарубіжжя. Результатом серйозної принципової розмови мають бути стабільні й справедливі правила гри для всіх учасників спільних міжнародних проектів.

Фінансові проблеми треба якнайшвидше ров’язати й у самій Україні. Неодноразові звернення моторобудівників у Мінпромполітики, за словами В. Богуслаєва, поки не дали бажаних результатів. Державна участь у розвитку одного з провідних підприємств українського авіапрому багато років дорівнювала нулю, що негативно позначилося на стані технічного парку ВАТ «Мотор Січ».

— Із двигуна Д-27 для літака Ан-70 завод не готовий робити свою частину, — повідомив на засіданні МКС В. Богуслаєв. — Техпереозброєння підприємства під цей проект у нас ­зовсім не проводилося, а нам треба близько 60 мільйонів доларів тільки на придбання сучасних верстатів для обробки моноколіс. У нас є 2 верстати фірми LIECHTI, а треба 12. Кожен коштує 2 мільйони доларів. На своїх ми працюємо в три зміни 8 років, уже двічі їх ремонтували. З огляду на перспективи більш тісного співробітництва з російським авіапромом доцільно порушити питання: наскільки готова сьогодні Україна до такого співробітництва й чи знайде держава кошти для фінансування своєї частки спільних проектів? Тим більше, що за кожним із них стоїть кілька вітчизняних підприємств, які конче потребують матеріальної підтримки й технічного пере­озброєння.

ВАТ «Мотор Січ» готове виконати майже всі свої зобов’язання з постачання двигуна Д-36 для літака Як-42 та інших  пасажирських і транспортних літаків. Запоріжці продовжать роботу з удосконалення та доопрацювання деяких проблемних вузлів своїх моторів, а від партнерів із проекту Ан-140 чекають радикальних заходів із ресурсної проблеми на РСВ-34 М (регуляторі гвинтів).

Двигун для прориву

Державне підприємство «За­порізьке машинобудів­не конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г.Івченка» на нараді неодноразово називали одним із кращих КБ усього пострадянського простору. На його двигунах піднялися в повітря Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-148 і Ан-158. Так, були на адресу розробників двигунів і серйозні зауваження. Але для того й збираються керівники авіапромів за одним столом, щоб обговорити проблеми, знайти шляхи їхнього вирішення й розставити всі крапки над «і». Заразом запропонувати нові ідеї та проекти.

Генеральний конструктор «Івченко-Прогрес» Ігор Кравченко повідомив про те, що очолюване ним підприємство створює двигун із системою керування типу FADEC (фадек – автономна електронно-цифрова система керування двигуном із повною відповідальністю) для бойового літака. Завдання непросте, вимагає творчого підходу, ухвалення неординарних рішень на різних етапах виготовлення та стендових випробувань. Робота з освоєння нової системи контролю вже наближається до завершення, незабаром вона буде запропонована для випробувань на літаках.

На думку І. Кравченка, сьогодні Міждержавна координаційна рада має не тільки обговорювати нові проекти, у тому числі чимало унікальних, які значно випереджають досягнення конкурентів. Набагато важливіше розробляти ефективний механізм їхньої реалізації, надолужувати згаяні можливості, виходити на світові ринки зі своєю продукцією, яка перевершує закордонні зразки.

— Це дасть величезний прибуток і Україні, і Росії, — переконаний І. Кравченко. — Якщо такий літак, як Ан-70, коштує близько 100 мільйонів доларів, то після його продажі в бюджет надійде приблизно 25% від цієї суми. Але поки наша держава нічого не робить, щоб поставити виробництво кращих літаків на потік.

За відсутності державного фінансування ВАТ «Мотор Січ» і ФДУП «ММВП «Салют» власним коштом роблять для ДП «Івченко-Прогрес» матеріальну частину з двигуна Д-27. Однак цілком освоїти такий масштабний проект (за кордоном він оцінюється в Ђ15 мільярдів) підприємства не в змозі. Украй необхідна державна підтримка та, як мінімум, $150 мільйонів. І. Кравченко запропонував виділити в протоколі наради цей аспект особливим рядком, щоб профільні міністерства й кабінети міністрів двох держав звернули на створення Ан-70 особливу увагу як на один із небагатьох спільних продуктів Росії та України, з яким можна здійснити справжній прорив на світових ринках авіапродукції.

Серед найперспективні­­­­ших двигунів для літальних апара­тів І. Кравченко виділив дви­­­­­гуни АІ-222 для навчаль­но-тре­нувального літака Як-130 і АІ-50 для модернізації вертольота Мі-2. При цьому відзначив, що в порівнянні з європейськими більшість українсько-російських  проектів набагато економічніша. Отже, у них більше шансів на виживання. Удосконалення техніки, максимальне використання резервів із поліпшення економічності декількох процесів дасть ще міцніші гарантії на майбутнє.

Захистити науку — зберегти авіацію

Представники російської делегації — віце-президент ВАТ «ОКБ ім. О.С.Яковлєва» Володимир Дмитрієв і генеральний директор федерального державного унітарного підприємства «Всеросійський інститут авіаційних матеріалів», академік РАН Євген Каблов критично підійшли до оцінки стану справ у російському авіапромі. Його проблеми не в останню чергу спричинені тим, що в Росії зруйнований інститут генеральних і головних конструкторів. Кермо влади взяли акціонерні товариства, представники бізнесу, яким вирішення багатьох інтелектуальних завдань галузі просто не до снаги.

На противагу російським В. Дмитрієв навів як приклад українські підприємства, на чолі яких стоять головні конструктори. Результати такого керівництва незаперечні: Україна за останні роки створила три чудових літаки — Ан-140, Ан-148 і Ан-158.

Свого колегу підтримав Євген Каб­лов, відзначивши, що без науки займатися авіацією безперспективно. Ще за Л.Кучми пропонувалося надати профільним авіаційним інститутам статусу міждержавних наукових центрів, але документ так і не було підписано. Час повернутися до цього питання.

* * *

Підбиваючи підсумки 30-ї, ювілейної, наради в Запоріжжі, президент асоціації «Союз авіаційного двигуно­буду­ван­ня» (АССАД) Віктор Чуйко (РФ) відзначив, що рівень російсько-української кооперації, якщо розглядати його в історичному ракурсі, сьогодні вочевидь недостатній. Щоб повернути втрачені позиції й створити конкурентоспроможний двигун, треба не тільки спиратися на досягнення окремого підприємства в окремій державі, а й розширювати можливості зі спільного створення двигунів для різних літальних апаратів.

— Назріло питання створення нового двигуна для вертольота потужністю 3—4 тисячі кінських сил, — сказав В. Чуйко. — Нам треба завершити роботи із двигуна Д-27 для Ан-70. Цей проривний проект у нас довго «жевріє». У підсумку виникла небезпека того, що коли ми розпочнемо його, нам наступати­муть на п’яти конкуренти з інших країн. Ще гірше, якщо вони працюватимуть урівень із нами…

У підсумковому протоколі кожному підприємству — учаснику кооперації були поставлені конкретні завдання й визначені терміни їхнього виконання. Тема об’єднання авіапромів (або їхніх окремих складових) двох країн у спільну компанію або підприємство не обговорювалася.

Довідка «УТГ»

Міждержавну координаційну раду (МКС) зі співробітництва між РФ і Україною в галузі авіадвигунобудування створили в 1993 році, об’єднавши керівників провідних авіапідприємств, конструкторських бюро та профільних інститутів обох держав. Засідання МКС відбуваються двічі на рік, по черзі в РФ і Україні.

Основні завдання ради: обговорення спільних проектів, програм і ходу їхнього виконання; вирішення питань зі створення нових двигунів; підготовка пропозицій для міжурядових угод.

Тим часом

Потужний Мі-8МТВ із запорізьким двигуном новітньої модифікації встановив світовий рекорд підйому, взявши висоту 8100 м за 13,5 хвилини. Протягом півгодини машина не зменшувала потужності двигуна: вона залишалася на рівні 2000 к.с.

При цьому здійснив перший політ новий ближньомагістральний літак Ан-158, також із запорізькими моторами. 

— За останні роки запорізькі фахівці провели величезну роботу зі створення нового вертолітного двигуна, — сказав голова ради директорів ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. — Війна в Афганістані показала недоліки техніки в гірських умовах —вертольоти не могли з одного заходу піднятися на велику висоту. Було поставлено завдання створити надійну техніку для польотів в екстремальних умовах, і ми це зробили. Сьогодні серійно випускаємо потужні авіадвигуни, які встановлюються на багатьох літаках, у тому числі на Ан-148 і Ан-158 і декількох вертольотах. Можу привселюдно заявити: Україна усе ще провідна авіаційна держава.

Мі-8МТВ може літати у високогірних районах за перепадів температури й на величезній висоті, це перемога запорізьких моторобудівників і російських вертольотобудівників. Наша країна поки не випускає вертольоти. Налагодити їхнє виробництво повністю в Україні —мрія керівника «Мотор Січі». Підприємство розпочало створення українського вертольота і зараз працює над дослідним зразком. Україна може самостійно випускати антонівські літаки, але про вертольотобудування поки не йдеться. Бо немає жодного профільного заводу.

Перспективним може стати вертоліт на 12 чоловік вантажопідйомністю 4,5—5 тонн. Такої машини потребують рятувальники, лісівники, прикордонники, служби, що контролюють газо-, трубопроводи.

— Я вважаю, — сказав В. Богуслаєв, — що нам конче необхідні власні вертольоти. Ми забезпечимо їх двигунами. Нова розробка запорізьких конструкторів МС-500В під легкі машини, двигуни родини МС-14, АІ-450 для Ка-226, перспективний двигун АІ-136Т для вертольота Мі-26Т – ось декілька авіаційних моторів. І якщо у світі ніша важких вертольотів зайнята, то середні й легкі машини потрібні були ще вчора. Це питання треба вирішувати за підтримки держави та за її активної зацікавленості.