Шанси на відродження: 50 на 50
Чи отримає ЛАЗ держзамовлення без київського лобі?
Після багатьох років мовчання знову масштабно нагадав про себе Львівський автобусний завод. Наприкінці березня віце-прем’єр-міністр Борис Колесников особистим підписом скріпив меморандум про намір виділити 3,5 млрд гривень бюджетних коштів для випуску двох тисяч автобусів і тролейбусів з уже трохи забутою маркою «ЛАЗ». Із цим контрактом у Львові пов’язують не тільки сподівання поповнити міську скарбницю на 180 млн грн, а й зняти соціальне напруження довкола цього проблемного підприємства.
Лише один виток спіралі
ЛАЗ — ровесник перемоги у Великій вітчизняній війні: йому виповнюється 65 років. Перший дослідний зразок автобуса «ЛАЗ-695» з’явився аж через одинадцять років після заснування заводу — у 1956-му. Аналогів у країні ця машина тоді не мала: каркас був власної конструкції — до того часу автобуси складали на базі шасі вантажних автомобілів. Конкретно під модель розробили двигун, який помістили не традиційно під капот, а у задній відсік спеціально сконструйованого кузова. Серійний випуск розпочався в 1957 році й припинився на початку 1990-х.
На початку 90-х Львівщина почала швидко втрачати свій потужний економічний потенціал. Закривалися численні науково-дослідні інститути та підприємства військово-промислового комплексу, розвалився єдиний у СРСР завод із випуску автонавантажувачів, конвеєробудівний завод, «Електрон» припинив складати телевізори та спецтехніку.
Згорнув виробництво й автобусний завод. Єдине, що перешкоджало його остаточному зникненню, — величезна територія та стихійні виступи вже і ще не звільнених робітників, яким не виплачували зароблене. Надія на відродження заводу з’явилася у 2001 році. Усе майно вже на той час розпайованого ВАТ «Львівський автобусний завод» разом із боргами і залишками трудового колективу Фонд держмайна продає українсько-російському СП «СІЛ-Авто» в особі одіозного підприємця Ігоря Чуркіна.
Новий власник запроваджує свою систему менеджменту, повністю технічно переоснащує підприємство. Конструкторів змушує відмовитися від кульманів і працювати за комп’ютерами з програмуванням у 3D-форматі. Багатотонні гільйотини, преси для жерсті відправляє на металобрухт, замінюючи їх лазерним розкроєм листа, осучаснює усе інше обладнання та переймає західні технології. Як наслідок, виробництво сконцентровується на мінімальних площах, і сотні працівників із низькою кваліфікацією стають непотрібними. У 2002—2004 роках базова конструкція «ЛАЗ-695» вінчається випуском міських та приміських автобусів нового модельного ряду «Лайнер». У 2003-му з’являється нова модель туристичного півтораповерхового автобуса підвищеної комфортності «NeoLAZ» («ЛАЗ-5208»). Роком пізніше власне КБ розробляє конструкції міського автобуса з низьким рівнем підлоги «CityLAZ» («А183») і «АeroLAZ» («АХ183»). Це був перший крок до повернення на міжнародний ринок.
Нині на базі моделей «ЛАЗ-183» та «ЛАЗ-5208» завод здатний випускати 15 моделей сучасних міських, приміських автобусів «CityЛАЗ», тролейбусів «ElectroЛАЗ», автобусів для обслуговування пасажирів у аеропортах «AeroЛАЗ» та півтораповерхового «NеоЛАЗ». Як і півстоліття тому, у Львові знову запропонували щось нове й перспективне. Юридично ж під брендом «ЛАЗ» нині діє холдинг, яким управляє компанія «Сіті Транспорт Груп». До нього входять Львівський, Дніпровський автобусні та Миколаївський машинобудівний заводи, Торговий дім «ЛАЗ», Сервісна компанія «ЛАЗ» та компанія «LAZ Finance». Фактично ж усе крутиться довкола Львова, а точніше — ТзОВ «Львівські автобусні заводи».
Стільки всього — і тільки в одному витку спіралі історії.
Життя у чорно-білу смужку
Непоганий мав би бути завод, скаже пересічний львівський пасажир громадського транспорту. Чому тоді в майже 800-тисячному місті ходить тільки два автобуси і з десяток тролейбусів власного виробництва? Менеджмент підприємства вважає, що причина — у відсутності державної програми підтримки вітчизняного машинобудування. Адже нинішній власник, уклавши в модернізацію підприємства близько $300 млн, зробив ніби все від нього залежне, щоб стати лідером на вітчизняному ринку. І наводять приклад. Кілька років тому, коли уряд проголосив програму «Шкільний автобус», на ЛАЗі сконструювали й сертифікували власну модель, з якою виграли тендер Міносвіти на виготовлення 400 машин. Проте в школах їх не побачили: грошей із бюджету так і не виділили. Наприкінці 2009 року, напередодні президентської кампанії, їх замінили автобусами, складеними невідомим виробником за китайською ліцензією.
Інший приклад — невдала урядова програма 2008 року, спрямована на забезпечення міст вітчизняними тролейбусами. Її особливість мала бути в тому, що 50% вартості тролейбуса оплачувала мерія й ще 50% — держава. «ЛАЗ» тоді отримав близько 80 замовлень, частину з яких мерії міст попередньо почали оплачувати. Грішми розпорядилися як обіговими коштами: закупили матеріали та комплектувальні для першої партії машин. Відсутність урядового фінансування, а згодом і припинення кредитування банками призвели до зупинення виробництва. «Зависли» передоплата замовників, недофінансовані машинокомплекти, заробітна плата персоналу, з’явилися борги перед податковою, за електроенергію, телефонний зв’язок і… блокада банківських рахунків. Два попередніх роки для «ЛАЗу» збігли, можна сказати, даремно. Останні нові зразки — 18-метровий тролейбус «ElectroЛАЗ» («Е183») випуску 2006 року, автобуси «CityЛАЗ»-10 («А152») і «CityЛАЗ»-20 («А292») — у 2007-му так і не ввійшли в серію.
Не оминали завод й резонансні скандали. Одного з колишніх його керівників звинувачували у привласненні мільйонних інвестицій, безпідставному скороченні персоналу, непокоїла тривала відсутність у країні самого власника. Каламуті до без того незрозумілої ситуації на підприємстві додавали невизначеність у керівництві заводської профспілки, проблеми з відомчими гуртожитками та багато іншого. З поверненням на початку 2009 року, чомусь із Сербії, Ігоря Чуркіна та призначенням у червні новим генеральним директором львів’янина Ігоря Мальця на заводі з’являються системні ознаки життя. Вже у жовтні на автобусному салоні Busworld Europe у Бельгії підприємство виставляє модифіковані «СityЛАЗ» та «NеоЛАЗ», з якими посідає п’яте місце серед 170 учасників виставки. У листопаді виграє міжнародний тендер на постачання 100 міських автобусів до Чорногорії. У грудні перемагає в державному тендері на постачання 12-метрових і зчленованих 18,5-метрових автобусів для потреб м. Скопьє у Македонії. І ось місяць тому з’являється потенційний вітчизняний замовник у особі нового складу українського уряду.
Уся надія на бюджет
Підписаний контракт із Македонією в межах 10,7 млн євро на виробництво 84 автобусів — досить скромне досягнення. Декларується, що календарний цикл складання машини триває двадцять днів, а силами півтори тисячі працівників підприємство може щорічно випускати 6 тис. машин. Слід також відзначити, що розроблені моделі нині цілковито відповідають сучасним вимогам до пасажирського транспорту, регламентованим національним — УкрСЕПРО та міжнародним — TUV CERT стандартами. Антикорозійна обробка металу за технологіями Protex (Польща), Lankvitcher Lakfa Brik (Німеччина) і матеріалами компанії DuPont (Бельгія) дає десятирічну гарантію строку служби кузова. Силові агрегати в стандартному виконанні комплектуються двигунами Deutz різних модифікацій, які відповідають вимогам європейських екологічних норм «Euro-3», «Euro-4». Коробка передач ZF автоматична, німецьке шасі (також ZF) з пневматичною підвіскою дозволяє піднімати та опускати кузов до нижнього рівня підлоги в 35 сантиметрів. Усі моделі максимально пристосовані для людей з особливими потребами.
У Львові щиро сподіваються, що холдинг «ЛАЗ» справді нарешті матиме державну підтримку. Кілька мільярдів гривень бюджетних грошей дозволять не тільки відкрити додатково понад 600 робочих вакансій на самому заводі, а й у рамках контракту дадуть роботу й кільком десяткам суміжних вітчизняних підприємств. Якщо меморандум не залишиться протоколом добрих намірів, то холдинг зможе повернутися також до створення й випуску вітчизняних моделей трамвая та комунальної техніки. На львівське бізнесове або політичне лобі годі й сподіватися — його в Києві немає.
Із першх уст
Олег Немчинов
Начальник головного управління промисловості Львівської облдержадміністрації
— Тексту меморандуму я не бачив — на його підписання представників облдержадміністрації не запрошували. Сам факт добрих намірів оцінюю позитивно. Це нові робочі місця й наповнення місцевого бюджету. А от пропонована схема розрахунку — лізинг по 10% вартості на 10 років під 10% річних викликає сумніви. Вартість однієї машини коливається в межах 1,2—1,6 мільйона гривень. Лізинг 200 машин місту коштуватиме щороку мінімум 24-32 мільйона гривень — цього місцевий бюджет не здужає. Оптимальним було б пряме фінансування з держбюджету з подальшим оприбуткуванням машин на баланс комунальних АТП та «Електротрансу». Що ж до протекціонізму, то цей проект лобіює сам холдинг «ЛАЗ».
Із перших уст
Світлана Маркова
Заступник директора з економіки «Львівелектротрансу»
— Купувати тролейбуси після меморандуму — нонсенс. Ми — комунальне підприємство й повинні дотримуватися чинного законодавства: оголосити тендер і визначити виробника за оптимальним співвідношенням ціни та якості. Своїх грошей не маємо, придбання нових машин може оплатити хіба що міський або державний бюджети. Зараз ми користуємося кредитом ЄБРР під 6% річних. Рідна держава пропонує розстрочку за прогресивною шкалою під 10%. Якщо лізинг буде коштом держбюджету, то й тут не бачу економічної доцільності. Так, для бізнесу це чудовий варіант — не треба непокоїтись про оптимізацію виробництва з метою здешевлення. Тому саме держава мала б потурбуватися про такий тендер.
Із перших уст
Олександра Пасєка
Керівник прес-служби ЛАЗ
— Конкретний перелік моделей тролейбусів і автобусів, які вироблятиме наш холдинг, залежить від замовлення міських адміністрацій. У нас є можливість реалізовувати будь-які технологічні побажання — від установлення кондиціонерів до випуску тролейбусів з автономним ходом, здатних рухатись навіть при збої в електричній мережі.
Президент УЄФА Мішель Платіні ознайомився з автобусами ЛАЗ і високо оцінив їх, зауваживши, що виробництво слід почати терміново, оскільки часу обмаль. Конкретні терміни залежать від надходження платежів, однак ми припускаємо, що випуск треба завершити до початку 2012 року. Більш докладно це буде зазначено в контракті, підписання якого планується.
Для Львівського автобусного заводу це замовлення — найбільше за роки незалежності, і наших потужностей цілком достатньо для його виконання. Ресурс підприємства дозволяє випускати 3500 автобусів і 3000 тролейбусів на рік. Саме це й стало причиною відсутності тендера — в Україні не існує іншого заводу, здатного впоратися із замовленням такого обсягу. Крім того, Дніпровський автобусний завод і Миколаївський машинобудівний завод, які входять до структури холдингу «ЛАЗ», створюють додатковий резерв виробничих потужностей.
Виконання контракту дозволить істотно поліпшити економічну ситуацію в регіоні. Зараз на заводі працюють 1150 чоловік, але вже при середньому завантаженні підприємства їх буде 3000, а при повному — ще більше. Слід урахувати, що нові робочі місця буде створено не тільки для жителів Львова, а й для фахівців з інших областей.
Таке велике державне замовлення допоможе нам і в подальшій модернізації виробничих ліній, і в розширенні технічних можливостей.
