Шансы на возрождение: 50 на 50

Получит ли ЛАЗ госзаказ без киевского лобби?

После долгих лет молчания снова громко напомнил о себе Львовский автобусный завод. В конце марта вице-премьер-министр Борис Колесников личной подписью скрепил меморандум о намерении выделить 3,5 млрд грн бюджетных средств для выпуска двух тысяч автобусов и троллейбусов с уже призабытой маркой «ЛАЗ». С этим контрактом во Львове связывают надежды не только на пополнение городской казны на 180 млн грн, но и на снятие социального напряжения вокруг этого проблемного предприятия.

Всего один виток спирали

ЛАЗ — ровесник победы в Великой Отечественной войне: ему исполняется 65 лет. Первый опытный образец автобуса «ЛАЗ-695» появился через целых одиннадцать лет после основания завода — в 1956-м. Аналогов в стране эта машина тогда не имела: каркас был собственной конструкции (до этого автобусы собирали на базе шасси грузовых автомобилей). Именно под эту модель разработали двигатель, который поместили не традиционно под капот, а в задний отсек специально сконструированного кузова. Серийный выпуск начался в 1957 году, а прекратился в начале 1990-х: Львовщина начала быстро терять свой мощный экономический потенциал. Закрывались многочисленные научно-исследовательские институты и предприятия военно-промышленного комплекса, развалился единственный в СССР завод по выпуску автопогрузчиков, конвейеростроительный завод; «Электрон» прекратил собирать телевизоры и спецтехнику.

Свернул производство и автобусный завод. Единственное, что препятствовало его окончательному исчезновению, — огромная территория и стихийные выступления уже и еще не уволенных работников, которым не выплачивали заработанное. Надежда на возрождение завода появилась в 2001 году. Все имущество к тому времени уже распаеванного ОАО «Львовский автобусный завод» вместе с долгам и остатками трудового коллектива Фонд госимущества продает украинско-российскому СП «СИЛ-Авто» в лице одиозного предпринимателя Игоря Чуркина.

Новый собственник вводит свою систему менеджмента, полностью технически переоборудует предприятие. Конструкторов заставляет отказаться от кульманов и работать за компьютерами с программированием в 3D-формате. Многотонные гильотины, прессы для жести отправляет на металлолом, заменяя их лазерным раскроем листа, осовременивает все остальное оборудование и внедряет западные технологии. Как следствие, производство концентрируется на минимальных площадях, а сотни работников низкой квалификации становятся ненужными. В 2002—2004 годах базовая конструкция «ЛАЗ-695» венчается выпуском городских и пригородных автобусов нового модельного ряда «Лайнер». В 2003-м появляется новая модель туристического полутораэтажного автобуса повышенной комфортности «NeoLAZ» («ЛАЗ-5208»). Год спустя собственное КБ разрабатывает конструкции городского автобуса с низким уровнем пола «CityLAZ» («А183») и «АeroLAZ» («АХ183»). Это был первый шаг к возвращению на международный рынок.

Сейчас на базе моделей «ЛАЗ-183» и «ЛАЗ-5208» завод может выпускать 15 моделей современных городских, пригородных автобусов «CityЛАЗ», троллейбусов «ElectroЛАЗ», автобусов для обслуживания пассажиров в аэропортах «AeroЛАЗ» и полутораэтажного «NeoЛАЗ». Как и полвека назад, во Львове снова предложили что-то новое и перспективное. Юридически же под брэндом «ЛАЗ» сейчас действует холдинг, которым управляет компания «Сити Транспорт Групп». В него входят Львовский, Днепровский автобусные и Николаевский машиностроительный заводы, Торговый дом «ЛАЗ», сервисная компания «ЛАЗ» и компания «LAZ Finance». Фактически же все крутится вокруг Львова, а точнее — ООО «Львовские автобусные заводы».

Столько всего — и только в одном витке спирали истории.

Жизнь в черно-белую полоску

Неплохой должен быть завод, скажет рядовой львовский пассажир общественного транспорта. Тогда почему в почти 800-тысячном городе ходит только два автобуса и с десяток троллейбусов собственного производства? Менеджмент предприятия считает, что причина — в отсутствии государственной программы поддержки отечественного машиностроения. Ведь нынешний собственник, вложив в модернизацию предприятия около $300 млн, сделал как будто все от него зависящее, чтобы стать лидером на отечественном рынке. И приводят пример. Несколько лет назад, когда правительство провозгласило программу «Школьный автобус», на ЛАЗе сконструировали и сертифицировали собственную модель, с которой выиграли тендер Минобразования на изготовление 400 машин. Однако в школах их не увидели: денег из бюджета так и не выделили. В конце 2009 года, накануне президентской кампании, их заменили автобусами, собранными неизвестным производителем по китайской лицензии.

Другой пример — неудачная правительственная программа 2008 года, направленная на обеспечение городов отечественными троллейбусами. Ее особенностью должно было стать то, что 50% стоимости троллейбуса оплачивала мэрия и еще 50% — государство. ЛАЗ тогда получил около 80 заказов, часть из которых мэрии городов предварительно начали оплачивать. Деньгами распорядились как оборотными средствами: заку-
пили материалы и комплектующие для первой партии машин. Отсутствие правительственного финансирования, а со временем и прекращение кредитования банками привело к остановке производства. «Повисли» предоплата заказчиков, недофинансированные машинокомплекты, заработная плата персонала, появились долги по налогам, за электроэнергию, телефонную связь и… блокада банковских счетов. Два предыдущих года для ЛАЗа прошли, можно сказать, напрасно. Последние новые образцы — 18-метровый троллейбус «ElectroЛАЗ» («Э183») выпуска 2006 года, автобусы «CityЛАЗ-10» («А152») и «CityЛАЗ-20» («А292») — в 2007-м так и не вошли в серию.

Не обошли завод и резонансные скандалы. Одного из бывших его руководителей обвинили в присвоении миллионных инвестиций, безосновательном сокращении персонала, беспокоило продолжительное отсутствие в стране самого владельца. И без того непонятную ситуацию на предприятии усложнили не определенность в руководстве заводского профсоюза, проблемы с ведомственными общежитиями и многое другое. С возвращением Игоря Чуркина в начале 2009 года (почему-то из Сербии) и назначением в июне новым генеральным директором львовянина Игоря Мальца на заводе появляются системные признаки жизни. Уже в октябре на автобусном салоне Busworld Europe в Бельгии предприятие выставляет модифицированные
«СityЛАЗ» и «NeoЛАЗ», с которыми занимает пятое место среди 170 участников выставки. В ноябре выигрывает между народный тендер на поставку 100 городских автобусов в Черногорию. В декабре побеждает в государственном тендере на поставку 12-метровых и сочлененных 18,5-метровых автобусов для г. Скопье в Македонии. И вот месяц назад появляется потенциальный отечественный заказчик в лице нового украинского правительства.

Вся надежда на бюджет

Подписанный контракт с Македонией в пределах 10,7 млн евро на производство 84 автобусов — довольно скромное достижение. Декларируется, что календарный цикл сборки машины — двадцать дней, а силами полуторатысячного коллектива предприятие может ежегодно выпускать 6 тыс. машин. Следует также отметить, что разработанные модели сейчас полностью отвечают современным требованиям к пассажирскому транспорту, регламентированным национальным УкрСЕПРО и международным TUV CERT стандартами. Антикоррозийная обработка металла по технологиям Protex (Польша), Lankvitcher Lakfa Brik (Германия) и материалами компании DuPont (Бельгия) дает десятилетнюю гарантию срока службы кузова. Силовые агрегаты в стандартном исполнении комплектуются двигателями DEUTZ разных модификаций, отвечающими требованиям европейских экологических норм «Euro-3», «Euro-4». Коробка передач ZF автоматическая, немецкое шасси (также ZF) с пневматической подвеской позволяет поднимать и опускать кузов до нижнего уровня пола в 35 сантиметров. Все модели максимально приспособлены для людей с особыми потребностями.

Во Львове искренне надеются, что холдинг «ЛАЗ» действительно получит наконец государственную поддержку. Несколько миллиардов гривень бюджетных денег не только позволят открыть дополнительно свыше 600 рабочих вакансий на самом заводе, но и дадут работу (в рамках контракта) нескольким десяткам смежных отечественных предприятий. Если меморандум не останется протоколом добрых намерений, то холдинг сможет вернуться также к созданию и выпуску отечественных моделей трамвая и коммунальной техники. На львовское бизнес- или политическое лобби надеяться не приходится — его в Киеве нет.

Из первых уст

Олег Немчинов
Начальник главного управления промышленности Львовской облгосадминистрации

— Текста меморандума я не видел — на его подписание представителей облгосадминистрации не приглашали. Сам факт благих намерений оцениваю положительно. Это новые рабочие места и наполнение местного бюджета. А вот предлагаемая схема расчета — лизинг по 10% стоимости на 10 лет под 10% годовых вызывает сомнения. Стоимость одной машины колеблется в пределах 1,2—1,6 миллиона гривень. Лизинг 200 машин городу будет стоить каждый год минимум 24—32 миллиона гривень — этого местный бюджет не осилит. Оптимальным было бы прямое финансирование из госбюджета с дальнейшей передачей машин на баланс коммунальных АТП и «Электротранса». А что касается протекционизма, то этот проект лоббирует сам холдинг «ЛАЗ».

Из первых уст

Светлана Маркова
Заместитель директора по экономике «Львовэлектротранса»

— Покупать троллейбусы после меморандума — нонсенс. Мы коммунальное предприятие и должны придерживаться действующего законодательства: объявить тендер и определить производителя по оптимальному соотношению цены и качества. Своих денег у нас нет, приобретение новых машин может оплатить разве что городской или государственный бюджет. Сейчас мы пользуемся кредитом ЕБРР под 6% годовых. Родное государство предлагает рассрочку по прогрессивной шкале под 10%. Если лизинг будет за счет госбюджета, то и здесь не вижу экономической целесообразности. Да, для бизнеса это замечательный вариант — не нужно беспокоиться об оптимизации производства с целью удешевления. Поэтому именно государство должно бы побеспокоиться о таком тендере.

Из первых уст

Александра Пасека
Руководитель пресс-службы ЛАЗ

— Конкретный перечень моделей троллейбусов и автобусов, которые будет выпускать наш холдинг, зависит от заказа городских администраций. У нас есть возможность реализовывать любые технологические пожелания — от установки кондиционеров до выпуска троллейбусов с автономным ходом, способных двигаться даже при сбое в электрической сети.

Президент УЕФА Мишель Платини ознакомился с автобусами «ЛАЗ» и высоко оценил их, отметив, что производство нужно начать срочно, поскольку времени мало. Конкретные сроки зависят от поступления платежей, однако мы допускаем, что выпуск необходимо завершить до начала 2012 года. Более подробно это будет указано в контракте, подписание которого планируется.

Для Львовского автобусного завода этот заказ — крупнейший за годы независимости, и наших мощностей вполне достаточно для его выполнения. Ресурс предприятия позволяет выпускать 3500 автобусов и 3000 троллейбусов в год. Именно это и стало причиной отсутствия тендера — в Украине нет другого завода, способного справиться с заказом такого объема. Кроме того, Днепровский автобусный и Николаевский машиностроительный заводы, входящие в структуру холдинга «ЛАЗ», создают дополнительный резерв производственных мощностей.

Выполнение контракта позволит существенно улучшить экономическую ситуацию в регионе. Сейчас на заводе работают 1150 человек, но уже при средней загрузке предприятия их станет 3000, а при полной — еще больше. Следует учесть, что новые рабочие места будут созданы не только для жителей Львова, но и для специалистов из других областей.

Такой большой государственный заказ поможет нам и в дальнейшей модернизации производственных линий, и в расширении технических возможностей.