Тролейбус, який прямує на Схід

Ідею тролейбуса — «електромота» — німецький інженер Вільгельм Сіменс оприлюднив 130 років тому. Відтоді електричний засіб пересування зазнав безлічі змін. Як почувається тролейбус сьогодні, у суворих українських реаліях?

Свобода вибору

Думка про тролейбус як альтернативу трамваю та автобусу змінювалася неодноразово. Так, спочатку  він розглядався як приміський транспортний засіб, однак згодом замінив трамвай на незручних ділянках, наприклад, на вузьких вулицях. У 40-х — 50-х роках ХХ століття тролейбус повсюдно витіснив трамвай як «застарілий» вид транспорту. Крім того, після другої світової виникла гостра потреба в автомобільному паливі, що теж відіграло свою роль у підвищенні інтере­су до тролейбуса. Однак уже з 60-х років проблема палива втратила актуальність, і через порівняно високу вартість експлуатації тролейбусні мережі в усьому світі почали закриватися. На зміну знову прийшов автобус. Сьогодні в багатьох країнах — Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції — тролейбусних систем одиниці, а в Австралії, Бельгії та Фінляндії їх не залишилося зовсім. Однак наприкінці ХХ століття екологічні проблеми, пов’язані з тотальною автомобілізацією, дали новий поштовх розвитку електротранспорту взагалі й тролейбуса зокрема.

Який же вид громадського транспорту переважніший? Єдиної думки нема й сьогодні.

Тролейбус краще за трамвай, наприклад, тим, що витрати на створення тролейбусної лінії істотно менше, а економія міської території — більше. Тролейбус більш маневровий і внаслідок кращого зчеплення з дорожнім полотном здатний експлуатуватися на ділянках із більшими уклонами.

Одна з абсолютних переваг перед автобусами — відсутність шкідливих викидів, більший термін служби рухомого складу, здатність витримувати значні короткочасні перевантаження й розвивати повну потужність двигуна в усьому діапазоні швидкостей.

Однак тролейбус у порівнянні з автобусом більш чутливий до стану дорожнього покриття: у наших реаліях йому щораз доводиться сповільнювати хід, щоб проїхати ушкоджені ділянки дороги без сходу штанг із контактного проводу. А як порівняти з трамваєм — до стану контактної мережі, зокрема до її зледеніння. Крім того, контакт­на мережа тролейбуса складніша: по-перше, вона двопровідна (що вимагає обов’язкового захисту проводів, розташованих на порівняно невеликій відстані один від одного, від зближення), по-друге, набагато важча (необхідне ретельне регулювання натягу проводів з урахуванням сили вітру).

Серед мінусів — і менша електробезпечність тролейбуса. На відміну від трамвая, його кузов не заземлений, й у разі витоку струму через низьку провідність шин і дорожнього покриття може виникнути небезпечна різниця потенціалів, особливо під час посадки й висадки пасажирів. Винесення електрообладнання з-під підлоги на дах тролейбуса частково розв’язало цю проблему, однак призвело до іншої — необхідності у додатковому опаленні салону взимку, що істотно підвищує витрату електроенергії. Крім того, рух заднім ходом у тролейбуса ускладнено через ризик сходу штанги, обумовленого її конструкцією, і можливий тільки на низьких швидкостях.

Чи далеко заїдеш на програмі?

Найпівденніша тролейбусна мережа розташована в Новій Зеландії, у Веллінгтоні, найпівнічніша — у російському Мурманську. Україна теж серед країн із рекордними характеристиками: чого вартий найдовший у світі тролейбусний маршрут Сімферополь—Алушта—Ялта! Крім того, Київ є рекордсменом із будівництва тролейбусних ліній. Саме тут уперше за всю транспортну історію трамвайну лінію замінили на тролейбусну. Парадоксальний факт: сьогодні, у період ренесансу електротранспорту, більшість європейських країн робить вибір на користь трамвая. Можливо, ключову роль у цьому відіграла відмова від незручних і небезпечних двоповерхових тролейбусів, які внаслідок їхньої економічності вимушено терпіли громадяни Західної Європи. До речі, у більшості країн немає спеціалізованих виробників тролейбусів; найчастіше це модифікований кузов автобуса із тролейбусним електрообладнанням.

Українська прихильність до тролейбуса є в чомусь наслідуванням радянської. Серед очевидних причин — дефіцит автопарку й наявність дешевої електричної енергії.

Наразі діє Державна програма розвитку міського електротранспорту на 2007—2015 ро­ки, відповідно до якої планується паритетне — за рахунок державного й місцевого бюджетів, інших джерел — фінансування відновлення парку тролейбусів на 3360 одиниць на суму 2184 млн грн. Відповідно до задуму нові тролейбуси повинні пропор­ційно розподілятися в українських містах, оснащених системами для електротранспорту. Серед завдань програми — підтримка вітчизняних підприємств, «здатних щорічно виробляти більше 300 тролейбусів, а якщо буде потреба, збільшити обсяг виробництва й повністю забезпечити ними міста України» (цитата із загальної частини Програми), і створення десятків тисяч нових робочих місць.

Намір, як завжди, позитивний. Але факти — річ уперта. У 2007 році  планували закупити й розподілити 240 нових вітчизняних тролейбусів, план навіть перевиконали. Однак із 280 тролейбусів 70% дісталося Києву (112) й Харкову (83). Крім того, нові харківські тролейбуси приїхали… із саратовської «Тролзи». Тенденції до збільшення пасажирських перевезень цим видом транспорту в Україні нема.

І поки західний світ надає перевагу трамваю, а східний — трансформує тролейбус (у Японії, наприклад, немає інших тролейбусних систем, окрім швидкісних підземних), в Україні страйкують водії тролейбусів через невиплату заробітної плати…

«Богдан» чи «ЛАЗ»?

Лідер серед вітчизняних підприємств із виробництва тролейбусів — холдинг «Львівський автобусний завод» (ЛАЗ). Однак розробка корпорації «Богдан» — тролейбус довжиною 12 метрів, оснащений асинхронним двигуном чеського виробництва, — на думку експертів, здатна потіснити на вітчизняному ринку ЛАЗ, який досі був єдиним постачальником затребуваних в Україні дванадцятиметрових тролейбусів із низьким рівнем підлоги.

Думка експерта

Олександр Кава
Директор Центру економічного та політичного аналізу

— Тролейбус довжиною близько дванадцяти метрів пасажировмісністю 100— 120 людей — традиційний у світі. Десятиметрові вміщають менше 100 пасажирів, що недоцільно, а п’ятнадцятиметрові мають збільшений радіус повороту — це не дозволяє експлуатувати їх на всіх маршрутах.

Цифри і факти

Із близько 400 міст світу  із тролейбусним сполученням 54 — українські; рухомий склад нараховує близько 3300 трамвайних вагонів і 4700 тролейбусів; загальна довжина трамвайних колій і контактних мереж становить відповідно 2100 і 6500 кілометрів; енергозабезпечення перевезень здійснюють понад 700 підстанцій, загальна потужність яких — майже 1700 тис. кіловатів.

Довідка «УТГ»

Штанга — тип струмоприймача, який являє собою підпружинений угору металевий стержень, який з’єднує тролейбус із контактною мережею. На кінці штанги кріпиться «башмак» із вставкою з композиційних матеріалів (графіту й міді), який  підставляється під проводи контактної мережі. Башмак, як і сама штанга, закріплений шарнірно.  Штанга може зриватися з контактного провода у разі неправильних маневрів транспорту, несправностей у контактній мережі, на поворотах при великій швидкості.