Соединить «полезное с полезным»

GPS-технологии и диспетчерская централизация на железнодорожном транспорте могут дополнять друг друга.

Бурное развитие геоинформационных систем на основе GPS-технологий, если так можно выразиться, сбило с толку руководителей железнодорожной отрасли. Возможности спутниковой навигации их воодушевили настолько, что они даже всерьез начали рассматривать возможность использования их вместо проверенной временем микропроцессорной системы диспетчерской централизации «Каскад». Действительно, относительная дешевизна геоинформационных систем наряду с их способностью контролировать передвижение любого количества объектов без ограничения в пространстве может вскружить голову. Но проза жизни такова, что альтернативы диспетчерской централизации на сегодня не существует.

Впрочем, большинство специалистов сходятся в том, что эффективность управления движением повысится, если GPS-технологии на железнодорожном транспорте применять в комплексе с диспетчерской централизацией, а не вместо нее.

Поэтому в конце июля руководство «Укрзалізниці» приняло компромиссное решение. С одной стороны, решено и в дальнейшем развивать применение геоинформационных систем. Задача-минимум — обеспечить к Евро-2012 новые межрегиональные поезда производства «Хюндай Ротем», которые будут курсировать по скоростным линиям Украины, устройствами «автоведения» на основе GPS-навигаторов. Задача-максимум — установить такие приборы на всех пассажирских и грузовых локомотивах и других единицах тягового подвижного состава. Соответственно нужно создать подробную электронную схему железных дорог с нанесением на нее всех необходимых объектов инфраструктуры.

С другой стороны, основным направлением развития систем железнодорожной автоматики остается внедрение микропроцессорных систем, обладающих большими функциональными возможностями по сравнению с релейными аналогами. А история вопроса такова.

ДЦ бывают разными

Системы диспетчерской централизации (ДЦ), предназначенные в первую очередь для удаленного управления станциями поездным диспетчером с центрального диспетчерского поста, используются на железнодорожном транспорте достаточно давно. Первые образцы появились на дорогах бывшего Советского Союза еще в 50-х годах прошлого века. Это были системы, основанные преимущественно на базе релейной техники, что значительно ограничивало их функциональные возможности по количеству контролируемых объектов на станциях (светофоры, приемо-отправочные пути).

Использование полупроводников позволило заменить в новых системах ДЦ часть релейной аппаратуры и незначительно расширить их способности. Появление же микропроцессорной техники и применение ее в отечественной системе ДЦ «Каскад» фактически сняло какие-либо ограничения. Она обеспечила, кроме контроля всех перегонных и станционных объектов железнодорожной автоматики диспетчерского участка, реализацию дополнительных функций. Так, стало возможным логически контролировать реализацию команд, поступающих от оператора, автоматически отслеживать перемещение подвижных единиц на участке, рассчитывать прогнозный график движения с учетом использования максимальной пропускной способности участка, автоматически управлять станциями, переданными на центральное управление, ввести на уровне станционного оборудования режим автоматического управления маршрутами разъезда и т.д.

При этом значительно уменьшились площади, необходимые для размещения оборудования, снизилось энергопотребление, существенно увеличилась периодичность обслуживания устройств.

Устаревшие километры

Однако оборудование такими системами железнодорожных линий — дело весьма дорогостоящее, требующее соответствующих капиталовложений.

В настоящее время около 5,5 тыс. км железнодорожных путей Украины оборудованы системами ДЦ разного поколения, в том числе 1,9 тыс. км — микропроцессорной системой ДЦ «Каскад». Учитывая, что в эксплуатации находятся технологии, отработавшие более 30 лет (порядка 1,3 тыс. км путей), и системы со сроком эксплуатации от 20 до 30 лет (около 1,2 тыс. км), современные микропроцессорные ДЦ должны заменить физически изношенные и морально устаревшие устройства.

Использование же современных систем для отслеживания перемещения подвижных единиц на основных железнодорожных магистралях требует значительных финансовых затрат и времени на их внедрение. Такую задачу как раз и решают GPS-технологии. Но и у них есть свои плюсы и минусы.

Как объяснили нам в главке автоматики, телемеханики и связи «Укрзалізниці», геоинформационные системы потому и называются информационными, что не предусматривают функцию управления объектами, как в ДЦ. Однако GPS-технологии могут контролировать перемещение подвижных объектов по железным дорогам Украины в глобальных масштабах. Если ДЦ способна передавать в единую систему управления грузовыми перевозками АСК ВП УЗ Е информацию обо всех перемещениях, но только в пределах полигона, оборудованного системой, то GPS-приемники, установленные на подвижных единицах, в состоянии предоставлять информацию об их местоположении по всей сети железных дорог.

По словам заместителя начальника Главного управления информационных технологий Вячеслава Великоднего, применять GPS-технологии есть смысл для организации оперативной работы на укрупненных полигонах, отслеживания перемещения конкретных грузов и планирования работ по грузопотокам на два-три дня вперед.

Геоинформационные системы — это, конечно, существенный шаг вперед. Но GPS-технологии, в отличие от систем ДЦ, не обеспечивают достаточного (с точки зрения безопасного управления движением) определения местонахождения движущегося объекта. Примеров применения GPS-датчиков, которые определяли бы с необходимой точностью месторасположение поездов, едущих со скоростью 70 км/ч, в Украине нет. Требуемую точность могут дать только напольные устройства диспетчерской централизации, установленные непосредственно на «земле». Они идентифицируют подвижной состав и сообщают, что он проследовал в такое-то время через данную точку и занял такой-то путь.

Исходя из этого и учитывая рекомендации ЕБРР, рассматриваемые два способа определения дислокации передвижного объекта не исключают друг друга, а, наоборот, дополняют. GPS-технология — это система «грубой» оценки дислокации (развернуть ее можно в достаточно сжатые сроки), а ДЦ — это точная (то есть безопасная), но затратная оценка.

Два — в одно

Как видно, нет причин, по которым системы ДЦ и GPS-технологии не могли бы работать совместно. Ведь фактически они решают разные задачи. ДЦ предназначены для дистанционного управление объектами инфраструктуры и организации пропуска поездов по оптимальным маршрутам с соблюдением требований безопасности движения и экономии энергоресурсов. А GPS-технологии обеспечивают контроль фактического перемещения поездов (подвижных единиц, оборудованных навигацией), предоставляя информацию в единую систему управления перевозками для принятия оперативных управленческих решений по организации движения в глобальном масштабе.