Полезная ретроспектива

С каждым поколением автомобиль становится лучше. Чтобы оценить этот факт в полном объеме, иногда не мешает оглянуться назад. После чего — восхититься, обрадоваться, а иногда и удивиться.

Проще — лучше

Представьте себе конструкцию: распределительный вал находится внизу двигателя, а не вверху, как в современных моторах, и приводится в движение шестерней от коленчатого вала, а не ремнем или цепью. В легковом авто расстояние от распредвала до самих клапанов — не меньше 20—30 см. Чтобы передать усилие и заставить клапан открыться, между кулачками распределительного вала и верхним толкателем расположена штанга — металлический прут. А чтобы, наконец, заставить клапан открыться вниз, движение из направления «вверх» преобразуется в обратное коромыслом.

Уфф… Сложно не только для описания, но и, пожалуй, для понимания. Особенно на фоне современной конструкции, где распределительный вал находится непосредственно над клапаном и его эксцентрические кулачки при вращении нажимают на этот клапан. Вот и весь газораспределительный механизм.

Владельцы первых ВАЗовских «восьмерок» восхищались не только простотой и надежностью такого исполнения клапанного механизма, но и непогрешимыми тепловыми зазорами, которые даже при небрежном обслуживании вполне обходились без регулировок по 50—60 тыс. км и более. В отличие, например, от двигателей «ГАЗ» 402-й серии с нижним распредвалом (выпускались вплоть до 2003 года), зазоры в которых катастрофически менялись уже при пробеге 5 тыс. км. Только представьте себе коэффициент теплового расширения штанги длиной несколько десятков сантиметров при разогреве двигателя до рабочей температуры! Да и сама система регулировки зазора представляла собой болт с контргайкой. В то же время на современном двигателе зазор регулируется подкладыванием толстой металлической шайбы, которая, в отличие от контргайки, не имеет свойства «отпускаться» и раскручиваться, благодаря чему сберегает установленный тепловой зазор несколько десятков тысяч километров пробега.

Ну а то, что схема с нижним распредвалом практически полностью исключает возможность конструктивного использования более двух клапанов на цилиндр — еще один повод для возгласа при взгляде на современную конструкцию: «И почему до этого не додумались раньше? Ведь это же очевидно!» Для большего же эффекта стоит добавить, что вплоть до второй половины ХХ века в моторостроении применялась еще более несовершенная система ГРМ: не только с нижним расположением распредвала, но и… самих клапанов. В такой конструкции и воздушно-бензиновая смесь, и отработанные газы по длинным трубам подводились к ниже­рас­положенной системе клапанного механизма!

Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что сам привод (шестеренный) в этих случаях был практически вечным, в отличие от рвущихся, растягивающихся и требующих периодической замены ремней и цепей.

Еще больше впечатляет эволюция системы питания двигателя, тоже выразившаяся в упрощении. Вплоть до 2006 года в Украине можно было приобрести новый автомобиль с карбюратором. Тот, кто хотя бы раз сталкивался с этой «чудо-конструкцией», знает, насколько он капризен, неточен в дозировании смеси и требователен в обслуживании. Да и устройство его весьма непростое: дюралевый корпус с десятками каналов и камер, поплавок с игольчатым клапаном, жиклеры, ускорительный насос, заслонка «подсоса», экономайзеры мощности и принудительного холостого хода, механические и электромагнитные клапаны…. Теперь это многообразие заменено на распылитель инжектора и электронный блок управления с обслуживающими их датчиками (в частности, температуры и положения дроссельной заслонки).

Впрочем, несмотря на то, что первые инжекторные системы на автомобиле появились в начале 50-х годов, настоящую революцию в системах питания это устройство смогло совершить лишь в паре с еще одним изобретением — лямбда-зондом. Этот датчик на основе оксида циркония, предложенный компанией  Bosch в 1976-м, «умеет» определять остаточное количество кислорода в отработанных газах. За счет этого моторостроители получили инструмент контроля процесса приготовления смеси «на ходу» и смогли воссоздать в системе питания стехиометрическую (идеальную, около 14,7:1) смесь из воздуха и топлива. Что не только благоприятно сказалось на мощности, но и вывело экономичность авто на новый уровень.

Если уж говорить о системе питания в целом, то в прошлое вместе с карбюратором ушел и механический бензонасос — штука капризная и часто ломающаяся, в отличие от ресурсного и надежного электрического нагнетателя.

Система зажигания за прошедшие несколько десятилетий тоже изменилась кардинально. Еще недавно образованием искры «заведовал» прерыватель, механическая конструкция которого быстро изнашивалась и на высоких оборотах попросту не успевала замыкаться-размыкаться. Кроме того, он нуждался в постоянной регулировке зазора. Не лучше работал и механический разносчик, вращавшийся на одном валу с прерывателем и распределявший уже усиленный катушкой электрический заряд по свечам. Главной проблемой разносчика было подгорание контактов, которые приходилось регулярно чистить. Уголек, передававший ток на вращающийся «бегунок», попросту истирался и периодически требовал замены. Регулятор угла опережения зажигания тоже имел механическую конструкцию и работал сразу от двух приводов — центробежного, изменявшего опережение в зависимости от оборотов, и вакуумного, вносившего дополнительную коррекцию в зависимости от нагрузки. Вместо всего этого теперь — электронный блок управления, выдающий уже готовый заряд в нужное время и нужной продолжительности для каждой свечи. А датчик детонации, впервые примененный именно в электронной системе зажигания, освобождает владельца от необходимости регулировок при заправке бензином с разным (но в разумных пределах!) октановым числом.

Если мысленно провести конкурс на лучшее упрощение в автомобиле, то без­условным победителем окажется… обычная шина. Собственно, это теперь она стала обычной — бескамерной. Пару же десятков лет назад население Советского Союза пользовалось исключительно камерными шинами, если не считать небольшую партию автомобилей «Москвич-407» 1960 года, укомплектованных бескамерными покрышками.

При монтаже камерной шины нужно было соблюдать чуть ли не хирургическую чистоплотность: любой камешек, соринка и даже песчинка, попавшие между камерой и покрышкой, очень быстро протирали дырку, которая также могла образоваться от простого трения камеры о шину, для предотвращения чего при монтаже внутреннюю сторону покрышки требовалось пересыпать тальком. Резкий старт с прокруткой колес или экстренное торможение могли вызвать смещение камеры и отрыв «соска» — ниппеля камеры. Наезд на гвоздь гарантированно приводил к потере давления в течение нескольких секунд.

Любое повреждение камеры на больших скоростях вызывало аварийную ситуацию: колесо моментально теряло давление, а пустая шина оказывала большое сопротивление качению. Как следствие — занос автомобиля.

То ли дело бескамерная шина, изобретенная, кстати, еще в 1903 году работником компании Goodyear американцем Линчфилдом. Ниппель вставлен непосредственно в диск, а давление воздуха, распирая покрышку изнутри, прижимает ее края к диску. Специальный вязкий слой резины, нанесенный на борта, герметизирует место стыка. Такой же слой расположен параллельно беговому сектору внутри шины. Даже в случае прокола он заполняет отверстие и предотвращает быстрое снижение давления или даже полностью герметизирует прокол. Что это значит с точки зрения без- опасности движения, полагаю, объяснять не нужно. Вот уж упрощение так упрощение. А всего-то нужно было просто выбросить камеру!

Единственный недостаток бескамерной шины — ее невозможно смонтировать «в полевых условиях»: чтобы воздух «посадил» покрышку на диск, нужно быстро создать большое давление, а на это способен лишь мощный компрессор. Поэтому аптечка для ремонта бескамерных шин содержит специальные «грибочки», которые инструментом можно заправить внутрь покрышки через прокол, после чего, потянув за «ножку», прижать тыльную сторону липкой «шляпки» к внутренней поверхности шины. Все это производится без демонтажа покрышки и позволяет благополучно завершить путешествие.

Грусть по рудиментам

Стартер сказал «вжи-ы-ы…ы…» и замолчал. Мощная аудиосистема не только помогла чудесно провести время на безлюдной песчаной косе, но и практически полностью посадила аккумулятор. От попыток втроем растолкать двухтонный джип по песку нас освободила коробка-автомат. Эх, сюда бы старый добрый «кривой стартер», как в шутку называли заводную ручку, обязательно присутствовавшую в комплекте большинства советских автомобилей…

Современные джипы могут все — преодолеть болото, затащить себя лебедкой почти на вертикальную скалу и пропутешествовать по дну реки. Но даже снаряженные для «Кэмэл-трофи» они освобождены от такой чудесной возможности — завести двигатель с помощью мускульной силы. А жаль…

В итоге наш отъезд с уикэнда закончился глубокой ночью и обошелся в массу нервов и немалую сумму наличными — кто же «за бесплатно» рискнет ехать непонятно куда по песку, чтобы лишь дать «прикурить»…

Доливая дорогущую «незамерзайку» в пустеющий каждые полчаса бачок, волей-неволей с грустью вспоминаешь еще одно быльем поросшее устройство — дворники фар. Им на смену пришла система омывателей под давлением, способная израсходовать четыре литра жидкости за несколько «пшиков». Не спорю, что для большинства современных автомобилей это, пожалуй, единственный способ очистить фигурные фары. Но насколько эффективнее и экономичнее был простой механический очиститель на «ВАЗ-2107», которому пары литров «незамерзайки» хватало, по крайней мере, на несколько дней…

Безусловно, цельное стекло окна передней двери смотрится весьма эстетично, особенно если оно еще и безрамочное. Но так удобно было, приоткрыв «ветровичок» в «Жигулях», направить поток воздуха в лицо или, наоборот, отвернуть его «на вытяжку»… Справедливости ради отметим, что форточка была также данью тогдашней автомоде и… находкой для злоумышленника: замочек нагревался сигаретой и «выпаивался», после чего окошко запросто открывалось.

Зато слово «шприц-масленка» не вызывает у бывалых водителей ничего, кроме содрогания при воспоминании о часах, проведенных под машиной. Впрочем, почти все современные джипы также «шприцуются» во время ТО в среднем по 10—12 точкам промасливания (против 16 у «Волги» «ГАЗ-24»).

Безусловно, глупо носталь­гировать по сиденьям-дива­нам, шкворневой подвеске или трехступенчатых коробках передач. Но периодически оглянуться назад все же стоит. Хотя бы для того, чтобы порадоваться за день сегодняшний. Либо убедиться, что некоторые конструктивные особенности старых авто забыты совершенно напрасно. Чему подтверждение — все тот же торсион, постепенно возрождающийся в последних моделях (передняя подвеска Mitsubishi Pajero Sport, VW Transporter T4, задняя — на гру­­зо­пас­са­жирс­ком Renault Kangoo) и дарящий непревзойденный комфорт подвески при чудесной управляемости.

Совет бывалого

Если вы оказались вдали от цивилизации, запасное колесо пробито, а отремонтировать шину нет никакой возможности без демонтажа, то есть способ (правда, не самый легкий) «посадить» ее на диск без компрессора по завершении ремонта.

Выкручиваем золотник на любом из целых колес, накачиваем его до давления 3,5 атмосферы (это безопасно), отсоединяем шланг от корпуса насоса и надеваем на ниппель монтируемого колеса (золотник тоже должен быть выкручен). Воздух, поступающий из целого колеса под большим давлением, вполне способен заменить компрессор.