Корисна ретроспектива

Із кожним поколінням автомобіль кращає. Щоб цілком оцінити цей факт, іноді не зайве озирнутися назад. Після чого — замилуватися, зрадіти, а то й здивуватися.

Простіше — краще

Уявіть собі конструкцію: розподільний вал розташований внизу двигуна, а не вгорі, як у сучасних моторах, і приводиться в рух шестірнею від колінчастого вала, а не ременем або ланцюгом. У легковому авто відстань від розподільного вала до самих клапанів — не менше 20—30 см. Щоб передати зусилля й ­змусити клапан відкритися, між кулачками розподільного вала й верхнім штовхачем розташована штанга — металевий прут. А щоб, нарешті, змусити клапан відкритися вниз, рух із напрямку «вгору» перетворюється на протилежний коромислом.

Уфф… Складно не тільки для опису, а й, мабуть, для розуміння. Особливо на тлі сучасної конструкції, де розподільний вал розташований безпосередньо над клапаном і його ексцентричні кулачки під час обертання натискають на цей клапан. От і весь газорозподільний механізм.

Власники перших ВАЗівських «вісімок» захоплювалися не тільки простотою та надійністю такого виконання клапанного механізму, а й непогрішними тепловими проміжками, які навіть за недбалого обслуговування цілком обходилися без регулювань по 50—60 тис. км і більше. На відміну, наприклад, від двигунів «ГАЗ» 402-ї серії з нижнім розподільним валом (випускалися аж до 2003 року), проміжки в яких катастрофічно змінювалися вже за пробігу 5 тис. км. Тільки уявіть собі коефіцієнт теплового розширення штанги довжиною кілька десятків сантиметрів, коли двигун розігріваєтся до робочої температури! Та й сама система регулювання проміжку являла­­ собою болт із контргайкою. У той же час на сучасному двигуні проміжок регулюється підкладанням товстої металевої шайби, яка, на відміну­ від контргайки, не має властивості «відпускатися» та розкручуватися, завдяки чому зберігає встановлений тепловий проміжок кілька десятків тисяч кілометрів пробігу.

Ну а те, що схема з нижнім розподільним валом майже цілком виключає можливість конструктивного використання більше двох клапанів на циліндр — ще один привід вигукнути, подивившись на сучасну конструкцію: «І чому до цього не додумалися раніше? Адже це очевидно!» Для більшого ж ефекту слід додати, що аж до другої половини ХХ століття в моторобудуванні застосовувалася ще більш недосконала система ГРМ: не тільки з нижнім розташуванням розподільного вала, а й… самих клапанів. У такій конструкції і повітряно-бензинову суміш, і відпрацьовані гази через д­овгі труби підводили до розташованої нижче системи клапанного механізму!

Утім, задля справедливості треба сказати, що сам привід (шестерінчастий) у цих випадках був фактично вічним, на відміну від ременів і ланцюгів, які рвуться, розтягуються й вимагають періодичної заміни.

Ще більше вражає еволюція системи живлення двигуна, яку теж спрощено. Аж до 2006 року в Україні можна було придбати новий автомобіль із карбюратором. Той, хто хоча б раз мав справу з цією дивовижною конструкцією, знає, наскільки він примхливий, неточний в дозуванні суміші й вимогливий в обслуговуванні. Та й будова його досить непроста: дюралевий корпус із десятками каналів і камер, поплавець із голчастим клапаном, жиклери, прискорювальний насос, заслінка «підсмоктування», економайзери потужності й примусового холостого ходу, механічні та електромагнітні клапани… Тепер це різноманіття замінене розпилювачем інжектора й електронним блоком керування з датчиками, які їх обслуговують (зокрема, температури, положення дросельної заслінки).

Утім, незважаючи на те, що перші інжекторні системи на автомобілі з’явилися на початку 50-х років, справжню революцію в системах живлення цей пристрій зміг зробити лише в парі з ще одним винаходом — лямбда-зондом. Цей датчик на основі оксиду цирконію, запропонований компанією Bosch у 1976-му, «уміє» визначати залишкову кількість кисню у відпрацьованих газах. За рахунок цього моторобудівники одержали інструмент контролю процесу приготування суміші «на ходу» й змогли відтворити в системі живлення стехіометричну (ідеальну, близько 14,7:1) суміш із повітря й палива. Що не тільки сприятливо позначилося на потужності, а й вивело економічність авто на новий рівень.

Якщо вже говорити про систему живлення в цілому, то в минуле разом із карбюратором пішов і механічний бензонасос — річ примхлива й ламка, на відміну від ресурсного й надійного електричного нагнітача.

Система запалювання за минулі кілька десятиліть теж змінилася кардинально. Ще недавно утворенням іскри «завідував» переривник, механічна конструкція якого швидко зношувалася й на високих обертах просто не встигала замикатися-розмикатися. Крім того, він потребував постійного регулювання проміжку. Не краще працював і механічний рознощик, який обертався на одному валу з переривником і розподіляв уже посилений котушкою електричний заряд по свічках. Головною проблемою рознощика було підгоряння контактів, які доводилося регулярно чистити. Вуглик, який передавав струм на обертовий «бігунок», просто стирався й періодично потребував заміни. Регулятор кута випередження запалювання теж мав механічну конструкцію й працював відразу від двох приводів — відцентрового, який змінював випередження залежно від обертів, і вакуумного, який вносив додаткову корекцію залежно від навантаження.

Замість усього цього тепер електронний блок керування, який  видає вже готовий заряд у потрібний час і потрібної тривалості для кожної свічки. А датчик детонації, уперше застосований саме в електронній системі запалювання, звільняє власника від необхідності регулювання, якщо автомобіль заправляється бензином із різним (але в розумних межах!) октановим числом.

Якщо подумки провести конкурс на краще спрощення в автомобілі, то безперечним переможцем стане… звичайна шина. Власне, це тепер вона стала звичайною — безкамерною. Пару ж десятків років тому населення Радянського Союзу користувалося виключно камерними шинами, якщо не враховувати невелику партію автомобілів «Москвич-407» 1960 року, укомплектованих безкамерними покришками.

Під час монтажу камерної шини потрібна була мало не хірургійна охайність: будь-який камінчик, порошинка й навіть піщинка, які потрапили між камерою й покришкою, дуже швидко протирали дірку, яка також могла утворитися від простого тертя камери об шину, для запобігання чого під час монтажу внутрішній бік покришки треба було пересипати тальком. Різкий старт із прокручуванням коліс або екстрене гальмування могло викликати зсув камери й відрив «соска» — ніпеля камери. Наїзд на цвях гарантовано призводив до втрати тиску протягом декількох секунд.

Будь-яке пошкодження камери на великих швидкостях викликало аварійну ситуацію: колесо моментально втрачало тиск, а порожня шина чинила великий опір коченню. Як наслідок —автомобіль заносило.

Інша річ безкамерна шина, винайдена, до слова, ще  1903 ро­ку працівником компанії Goodyear американцем Лінчфілдом. Ніпель вставлений безпосередньо в диск, а тиск повітря, розпираючи покришку зсередини, притискає її краї до диска. Спеціальний в’язкий шар гуми, нанесений на борти, герметизує місце стику. Такий же шар розташований паралельно біговому сектору всередині шини. Навіть у випадку проколу він заповнює отвір і запобігає швидкому зниженню тиску або навіть цілком герметизує прокол. Що це означає з огляду на безпеку руху, думаю, пояснювати не треба. Оце дійсно спрощення. А треба було тільки викинути камеру!

Єдиний недолік безкамерної шини — її неможливо змонтувати «у польових умовах»: щоб повітря «посадило» покришку на диск, треба швидко створити великий тиск, а на це здатний лише потужний компресор. Тому аптечка для ремонту безкамерних шин містить спеціальні «грибочки», які інструментом можна заправити всередину покришки через прокол, після чого, потягнувши за «ніжку», притиснути тильний бік липкого «капелюшка» до внутрішньої поверхні шини. Усе це робиться без демонтажу покришки й дозволяє без пригод завершити подорож.

Туга за рудиментами

Стартер сказав «вжи-и-и…и…» і замовчав. Потужна аудіосистема не тільки допомогла чудово провести час на безлюдній піщаній косі, а й фактично повністю посадила акумулятор. Від спроб утрьох розштовхати двотонний джип на піску нас звільнила коробка-автомат. Ет, сюди б старий добрий «кривий стартер», як жартома називали заводну ручку, яка обов’язково була в комплекті більшості радянських автомобілів…

Сучасні джипи можуть усе — подолати болото, затягти себе лебідкою майже на вертикальну скелю й проїхати дном ріки. Але навіть споряджені для «Кемел-трофі» вони звільнені від такої чудової можливості — завести двигун за допомогою сили м’язів. Шкода…

У підсумку наш вікенд закінчився глибокою ніччю, і  дорога додому коштувала чималих  нервів і чималих грошей готівкою — хто ж задарма ризикне їхати незрозуміло куди піском, щоб лише дати «прикурити»…

Доливаючи дорогу «незамерзайку» у бачок, який порожніє  кожні півгодини, мимоволі зі смутком згадуєш ще один старезний пристрій — двірники фар. Їх замінила система омивачів під тиском, здатна витратити чотири літри рідини за декілька «пшиків». Не сперечатимусь, що для більшості сучасних автомобілів, це, мабуть, єдиний спосіб очистити фігурні фари. Але наскільки ефективніше та економічніше був простий механічний очисник на «ВАЗ-2107», якому пари літрів «незамерзайки» вистачало принаймні на кілька днів…

Звичайно, цільне скло вікна передніх дверей виглядає досить естетично, особливо якщо воно ще й безрамкове. Але так зручно було, відкривши «вітровичок» у «Жигулях», спрямувати потік повітря в обличчя або, навпаки,  «на витяжку»…

Задля справедливості відзначимо, що кватирка була також даниною тодішньої автомоди й знахідкою для зловмисника: замочок нагрівався сигаретою й «випаювався», після чого віконце елементарно відчинялося.

Зате слово «шприц-мас­лянка» не викликає в колишніх водіїв нічого, крім здригання від спогадів про години, проведені «під машиною». Утім, майже всі сучасні джипи також «шприцюються» під час ТО в середньому по 10—12 точках промаслення (проти 16 у «Волги»­«ГАЗ-24»).

Безперечно, нерозумно нос­тальгувати за сидіннями-диванами, шкворневою підвіскою або триступеневими коробками передач. Але подеколи озиратися назад усе-таки варто. Хоча б для того, щоб порадіти за сьогодення. Або переконатися, що деякі конструктивні особливості старих авто забуті дарма. Чому підтвердження — усе той же торсіон, який поступово відроджується в сучасних моделях (передня підвіска Mitsubishi Pajero Sport, VW Transporter T4, задня на вантажопасажирському RenaultKangoo) і дає непере­вершений комфорт підвіски разом із чудовою керованістю.­

Порада «бувалого»

Якщо ви опинилися далеко від цивілізації, запасне колесо пробите, а відремонтувати шину нема ніякої можливості без демонтажу, є (правда, не найлегший) спосіб «посадити» її на диск без компресора після завершення ремонту.

Викручуємо золотник на кожному із цілих коліс, накачуємо його до тиску 3,5 атмосфери (це безпечно), від’єднуємо шланг від корпуса насоса й надягаємо на ніпель монтованого колеса (золотник теж має бути викручений). Повітря, яке надходить із цілого колеса під великим тиском, цілком здатне замінити компресор.